دورنیر Do 335
به گزارش پایگاه خبری پل تنگ؛
Dornier Do 335 نقطهٔ اوج جنگندههای پیستونی آلمان
نویسنده: طاها سلطان بهیج
سال ۱۹۴۳ برتری هوایی که لوفت وافه در سالهای آغازین جنگ از آن بهره میبرد، به تدریج فرو ریخت. بمب افکنهای سنگین متفقین (B-17 های آمریکایی و لنکاستر های بریتانیایی) در قالب دستههای عظیم، با اسکورت فزاینده جنگندهها، روز و شب بر فراز رایش پرواز میکردند. شهرها، مراکز صنعتی و کارخانه های حیاتی یکی پس از دیگری زیر بمباران قرار گرفته و توان دفاع هوایی آلمان به وضوح در حال فرسایش بود.
جنگنده های موجود لوفتوافه، هرچند هنوز خطرناک، اما دیگر پاسخگوی شرایط جدید جنگ هوایی نبودند.
Bf 109 به سقف توسعه خود نزدیک شده بود و Fw 190 با وجود قدرت آتش بالا، در ارتفاعات بالا از کاهش عملکرد رنج میبرد. در سوی دیگر، بمبافکنهای متفقین هر روز در ارتفاع بالاتر، با سرعت بیشتر و آرایشهای دفاعی متراکمتر ظاهر میشدند.
پس رهگیری آنها نیازمند هواپیمایی بود که بتواند در ارتفاع بالا عملکرد مطلوبی داشته باشد، با سرعتی فراتر از جنگندههای اسکورت به هدف برسد، و در عین حال، قدرت آتش کافی برای درهم شکستن سازههای مستحکم بمبافکن های سنگین را حمل کند.
در حالی که پروژههای موتور جت مانند Me 262 هنوز با مشکلات فنی، کمبود مواد و تردیدهای فرماندهی دست و پنجه نرم میکردند، نگاه بخشی از مهندسان آلمانی به راه حلی افتاد که نه آینده، بلکه حد نهایی فناوری پیستونی را هدف گرفته بود.
راهحلی که بتواند بیشترین سرعت ممکن را بدون ورود به قلمرو ناپخته جتها فراهم کند.
در همین بستر بود که پروژهای غیر معمول، جسورانه و تا حدی نادیده گرفته شده دوباره به صحنه باز گشت؛ طرحی از کلادیوس دورنیر که سالها پیشتر روی کاغذ شکل گرفته بود، هواپیمایی با دو موتور، اما نه آن گونه که تا آن زمان میشناختند.
Dornier Do 335 «فلش»
ایدهٔ «پش-پول»
در حالی که بیشتر طراحان هواپیما در دهه ۱۹۳۰ و اوایل جنگ جهانی دوم، راه حل های خود را در چارچوب های شناخته شده جستوجو میکردند، کلادیوس دورنیر از معدود مهندسانی بود که همواره به دنبال شکستن قواعد رایج طراحی بود. دورنیر، که پیشتر با قایقهای پرنده و بمبافکن های سنگین شناخته میشد، از سالها قبل به این نتیجه رسیده بود که چیدمان سنتی موتورهای چندگانه روی بالها، محدودیتی ذاتی برای افزایش سرعت ایجاد میکند.
در جنگنده های دو موتوره متعارف مانند Bf 110 یا Me 410 موتورها روی بالها نصب میشدند. این آرایش، هرچند مزایایی چون دسترسی آسان و پایداری ساختاری داشت، اما یک ضعف اساسی نیز با خود حمل میکرد: افزایش شدید مقاومت هوا و خطر عدم تقارن رانش در صورت از کار افتادن یکی از موتورها.
در عمل، بسیاری از جنگندههای دو موتوره لوفتوافه قربانی همین مسئله شدند و به اهدافی آسان برای جنگنده های تک موتوره متفقین تبدیل گشتند.
دورنیر راه حلی ریشهای پیشنهاد داد؛ راه حلی که در نگاه نخست، حتی برای همکارانش نیز غیرعادی و خطرناک به نظر میرسید.
ایده اصلی ساده اما انقلابی بود؛ به جای قرار دادن موتورها روی بالها، هر دو موتور روی محور طولی بدنه نصب شوند، یکی در جلو که ملخ را میکشد و دیگری در عقب که ملخ را میراند. این چیدمان که بعدها به نام PushPull شناخته شد، چند مزیت تعیین کننده داشت:
کاهش چشمگیر مقاومت آیرودینامیکی نسبت به هواپیماهای دو موتوره بال نصب.
حذف مشکل رانش نامتقارن در صورت خاموش شدن یکی از موتورها.
امکان دستیابی به سرعتی نزدیک یا حتی بیشتر از جنگندههای تک موتوره، با توان دو موتور.
دورنیر پیش از Do 335 این ایده را در پروژههای آزمایشی مانند Do 26 و Do 18 آزموده بود، اما هیچگاه فرصت نیافته بود آن را در قالب یک هواپیمای رزمی پر سرعت به کمال برساند. شرایط بحرانی سالهای پایانی جنگ، سرانجام این فرصت را هرچند دیرهنگام فراهم کرد.
آنچه این جنگنده را از بسیاری پروژههای عجیب اواخر جنگ متمایز میکرد، این بود که برخلاف طرحهای اغراق آمیز یا صرفاً تئوریک، کاملاً بر پایه فناوری موجود ساخته شده بود.
هیچ موتور جت ناپختهای در کار نبود، هیچ ماده خارقالعادهای استفاده نشد؛ تنها بهینه سازی آنچه در دسترس بود.
با استفاده از دو موتور قدرتمند Daimler-Benz DB 603 که هر کدام ۱۷۵۰ اسب بخار نیرو تولید میکردند و قرار دادن آنها در امتداد بدنه، دورنیر عملاً توانست مرز نهایی سرعت هواپیماهای پیستونی را جابهجا کند آن هم بدون قربانی کردن برد یا قدرت آتش.
اما این طراحی جسورانه، بهایی نیز داشت؛ پیچیدگی مکانیکی بالا، مشکلات خنک کاری، و مهمتر از همه خطر مرگبار ملخ عقب برای خلبان در هنگام خروج اضطراری. مسئلهای که خود، به نوآوری دیگری انجامید، راهحلی که Do 335 را به یکی از پیشگامان ایمنی هوایی تبدیل کرد.
پس از آنکه طرح کلی Do 335 مورد توجه وزارت هوانوردی رایش قرار گرفت، پروژه برخلاف بسیاری از طرحهای عجیب اواخر جنگ وارد مرحلهای جدی شد. هرچند در ابتدا اولویت با بمبافکن ها و سپس پروژه های جت بود، اما نتایج محاسبات آیرودینامیکی نشان میداد که این جنگنده میتواند سریعتر از هر جنگنده پیستونی عملیاتی موجود باشد؛ آن هم بدون نیاز به فناوری های ناپخته.
در سال ۱۹۴۲ مجوز ساخت نمونه های آزمایشی صادر شد و نخستین پروتوتایپ با کد Do 335 V1 شکل گرفت. طراحی بدنه، برخلاف ظاهر سادهاش، به شدت پیچیده بود. قرارگیری دو موتور بزرگ DB 603 در امتداد بدنه نیازمند سیستم انتقال نیرو، خنککاری و توزیع وزن بسیار دقیق بود. موتور عقب، که در نزدیکی مرکز ثقل نصب شده بود از طریق شفتی بلند به ملخ عقبی نیرو میرساند، راهحلی که از نظر مهندسی قابل اجرا، اما پرریسک محسوب میشد.
نخستین پرواز آن در اکتبر ۱۹۴۳ انجام شد. از همان پروازهای ابتدایی، مشخص شد که با هواپیمایی متفاوت روبهرو هستیم. گزارش های خلبانان آزمایشی لوفتوافه از شتابگیری فوقالعاده، پایداری در سرعت های بالا و عملکرد چشمگیر در اوجگیری حکایت داشت. Do 335 میتوانست با بار رزمی، به سرعت هایی دست یابد که بسیاری از جنگنده های سبکتر تنها در شرایط ایدهآل به آن نزدیک میشدند.
برخلاف انتظار، مشکل رانش نامتقارن، کابوس همیشگی هواپیماهای دو موتوره تقریباً وجود نداشت. در صورت خاموش شدن یکی از موتورها، هواپیما رفتاری به مراتب قابل کنترلتر از Bf 110 یا Me 410 از خود نشان میداد. این ویژگی، Do 335 را به گزینهای بسیار جذاب برای نقش رهگیری بمبافکنها تبدیل میکرد.
با این حال، آزمایشها بی نقص نبودند. گرمای موتور عقب، تهویه کابین، و لرزشهای ناشی از شفت انتقال نیرو از جمله مشکلاتی بودند که نیاز به اصلاحات پیدرپی داشتند. با وجود این، هیچکدام از این ایرادات بنیادین تلقی نشدند و پروژه مسیر خود را ادامه داد که نکتهای نادر در میان طرحهای اواخر جنگ بود.
جنگندهٔ Dornier Do 335 در نخستین مراحل توسعه، به عنوان یک هواپیمای تک سرنشینهٔ طراحی و ساخته شد و تمامی نمونه های اولیه و عملیاتی آن تنها یک خلبان داشتند. با توجه به پیچیدگی فنی این هواپیما، بعد ها نمونه های دو سرنشینهای با هدف آموزش خلبانان طراحی و در تعداد محدود ساخته شدند که کابین دوم در پشت خلبان اصلی قرار داشت و برای نقش آموزشی به کار میرفت.
علاوه بر این، در اسناد و طرح های توسعهای این جنگنده، پروژه هایی برای ساخت نسخه های دو سرنشینهٔ رزمی از جمله برای مأموریت هایی مانند رهگیری شبانه نیز مطرح شده بود، اما این طرحها هرگز به مرحلهٔ تولید عملیاتی یا حضور در نبرد نرسیدند و در حد برنامه و مطالعات باقی ماندند.
ورود به تولید؛ دیر، بسیار دیر
در سال ۱۹۴۴، در حالی که بمباران متفقین صنایع آلمان را فلج کرده بود، Do 335 سرانجام وارد مرحله تولید محدود شد. نسخه A-0 پیش تولیدی و سپس A-1 به عنوان نمونه عملیاتی در نظر گرفته شدند. برنامهها از تولید صدها فروند سخن میگفتند، اما واقعیت جنگ چیز دیگری بود.
کمبود مواد، اختلال زنجیره تأمین، و بمباران کارخانهها باعث شد تنها چند ده فروند که البته بسیاری نیمه کامل بودند ساخته شود.
نکته ماجرا این بود که Do 335 دقیقاً در زمانی آماده میشد که دیگر زمانی برای تغییر سرنوشت جنگ باقی نمانده بود.
مشکل مرگبار ملخ عقب و تولد صندلی پران
یکی از بزرگترین چالش های Do 335، در خروج اضطراری خلبان نهفته بود. ملخ عقب، که مستقیماً پشت کابین قرار داشت، هر گونه پرش سنتی از هواپیما را به عملی مرگبار تبدیل میکرد. این مسئله، دورنیر را ناگزیر به راه حلی کرد که در آن زمان هنوز بسیار نادر بود؛ صندلی پران.
در این جنگنده پیش از خروج خلبان، ابتدا ملخ عقب با مواد انفجاری جدا میشد، سپس سکان عمودی فوقانی رها میگردید و در نهایت صندلی پران، خلبان را به بیرون پرتاب میکرد. این سامانه، Do 335 را در شمار نخستین هواپیماهای عملیاتی تاریخ قرار داد که به صورت استاندارد به سیستم خروج اضطراری انفجاری مجهز بودند، نوآوریای که بعدها به یکی از ارکان ایمنی در هواپیماهای جت بدل شد.
Do 335 در نقش رزمی
اگرچه این جنگنده از نظر فنی یکی از پیشرفته ترین هواپیماهای پیستونی دوران جنگ بود، اما مأموریت اصلی آن هرگز به درستی فرصت تحقق نیافت. Do 335 اساساً به عنوان رهگیر سنگین و پرسرعت طراحی شده بود؛ هواپیمایی که میتوانست با سرعت بالا به دسته های بمبافکن نزدیک شود، ضربهای سنگین وارد کند و پیش از واکنش مؤثر جنگندههای اسکورت، از درگیری خارج شود.
در نسخه عملیاتی A-1، تسلیحات هواپیما به خوبی این نقش را بازتاب میداد:
توپ ۳۰ میلی متری MK 103 در محور بدنه، که مستقیماً از میان توپی ملخ جلو شلیک میکرد، همراه با دو توپ ۲۰ میلی متری MG 151 در ریشه بالها، ترکیبی مرگبار علیه بمب افکن های سنگین بود. این آرایش به خلبان اجازه میداد با چند اصابت دقیق، سازه های مستحکم B-17 یا لنکاستر را از کار بیندازد.
از منظر تئوریک، Do 335 میتوانست برای بسیاری از جنگنده های اسکورت متفقین، از P-51 ماستانگ گرفته تا اسپید فایر هدف دشواری باشد. سرعت بالاتر در پرواز افقی و شتاب عالی به آن اجازه میداد درگیر نشود، بلکه انتخاب کند چه زمانی و چگونه وارد نبرد شود.
اما این برتری ها عمدتاً روی کاغذ و در پروازهای آزمایشی باقی ماندند. تعداد اندک هواپیما های ساخته شده، کمبود خلبانان آموزش دیده برای چنین پرندهای، و آشفتگی کامل ساختار لوفت وافه در سال های پایانی جنگ، باعث شد Do 335 هرگز به نیرویی اثرگذار در میدان نبرد تبدیل نشود.
Dornier Do 335 بیش از هر چیز، نقطهی اوج منطقی فناوری پیستونی بود؛ پاسخی مهندسی، واقع گرایانه و حساب شده به بحرانی که دیگر راه حل سادهای نداشت.
در جهانی که موتورهای جت در حال ظهور بودند، Do 335 نشان داد که هنوز میتوان از پیستونها سرعت گرفت اما همچنین ثابت کرد که حتی بهترین طراحیها نیز وقتی دیر به میدان میرسند، نمیتوانند مسیر تاریخ را تغییر دهند.
نام کامل: Dornier Do 335 A-1 Pfeil
کشور سازنده: آلمان (رایش سوم)
شرکت سازند: Dornier Flugzeugwerke
تعداد سرنشین: ۱ نفر در نسخه رزمی و ۲ نفر در نسخه آموزشی
طول: حدود ۱۳.۸ متر
دهانه بال: حدود ۱۳.۸ متر
ارتفاع: حدود ۵ متر
پیشرانه: دو موتور Daimler-Benz DB 603E با قدرت هر کدام ۱۷۵۰ اسب بخار
وزن خالی: حدود ۷٬۴۰۰ کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست: حدود ۹٬۶۰۰ کیلوگرم
حداکثر سرعت: حدود ۷۶۵ کیلومتر بر ساعت
سقف پرواز: حدود ۱۱٬۴۰۰ متر
برد عملیاتی: حدود ۱٬۱۰۰ تا ۱٬۲۰۰ کیلومتر (بسته به بار و شرایط)
تسلیحات: ۱ × توپ ۳۰ مم MK 103 یا MK 108 و ۲ × توپ ۲۰ مم MG 151/20
تعداد کل ساخته شده: حدود ۳۷ تا ۴۰ فروند
منابع:
William Green – Warplanes of the Third Reich
Alfred Price – The Last Year of the Luftwaffe
Smith & Creek – Dornier Do 335 Pfeil: The Fastest Piston-Engine Aircraft of World War II
RLM Technical Reports (Bundesarchiv)William Green – Warplanes of the Third Reich
نوشته دورنیر Do 335 اولین بار در پل تنگ. پدیدار شد.
پایگاه خبری پل تنگ – مهدی امرائی
