جنگنده بمب افکن اف84 تاندرجت و تاندرستریک

به گزارش پایگاه خبری پل تنگ؛

در سال ۱۹۴۴، شرکت (Republic Aviation) کار طراحی نخستین جنگنده جت خود را آغاز کرد؛ جنگنده‌ای که قرار بود جانشین هواپیمای اثبات‌شده‌ی P-47 تاندربلت  در نبرد باشد. این طرح که شرکت آن را «AP-23» نام‌گذاری کرده بود، توسط تیمی به رهبری طراح ارشد شرکت، الکساندر کارتولی توسعه یافت. قرار بود این هواپیما با یکی از نخستین موتورهای توربوجت محوری آمریکایی، یعنی جنرال الکتریک TG-180، به پرواز درآید.در ۱۱ نوامبر ۱۹۴۵، نیروی هوایی ارتش ایالات متحده قراردادی برای ساخت سه نمونه‌ی اولیه و یک بدنه جهت آزمایش‌های استاتیک با شرکت  امضا کرد و نام XP-84 را بر آن نهاد.اولین XP-84 “با نام تاندرجت ” در ۲۸ فوریه ۱۹۴۶، در پایگاه هوایی Muroc ــ که اکنون پایگاه هوایی ادواردز نام دارد ــ در کالیفرنیا نخستین پرواز خود را انجام داد. خلبان این پرواز، سرگرد ویلیام اِی. لاین بود.

هرچند کارتولی در ابتدا به ایده‌ی اصلاح P-47 و تبدیل آن به هواپیمایی با پیشرانه‌ی جت فکر کرده بود، اما این طرح عملی نبود. بنابراین XP-84 کاملاً یک طراحی جدید بود و چیز چندانی از تاندر‌بولت به ارث نبرده بود.پیکربندی تاندرجت در اصل شبیه «لوله بخاری پرنده» بود: ورودی هوا در دماغه قرار داشت و طرح کلی بدنه همچنان نشانه‌هایی از جنگنده‌های پیستونی پیشین شرکت جمهوری را حفظ کرده بود؛ از جمله بال‌های صاف و کم‌ارتفاع، دم متعارف، کابین حبابی کشویی، و ارابه فرود سه‌چرخه.

ایکس پی 84 به یک موتور توربوجت J35-GE-7 مجهز شده بود؛ نسخه تولیدی موتور TG-180 که ۳۷۵۰ پوند‌نیرو رانش تولید می‌کرد.به دلیل نبود فضای کافی در بدنه برای مخازن سوخت، ضخامت بال‌ها زیاد در نظر گرفته شد تا سوخت در آنها ذخیره شود. سکان افقی نیز در پایه‌ی سکان عمودی نصب شده بود.سامانه‌های کنترل پرواز شامل فلپ‌ها، ایلِرون‌ها، الِویتورها و رادر بودند و همگی به‌صورت دستی عمل می‌کردند.

ارابه‌های فرود، هر سه دارای تک‌چرخ بودند: ارابه‌ی دماغه به سمت عقب جمع می‌شد و چرخ‌های اصلی از بال‌ها به‌سمت بدنه جمع می‌شدند. پایه‌های ارابه‌ی اصلی بلند بودند و هنگام جمع شدن به‌صورت هیدرولیکی فشرده می‌شدند.
کل قسمت عقب بدنه را می‌شد با باز کردن پیچ‌ها جدا کرد تا دسترسی برای تعمیرات موتور فراهم شود. یک ترمز هوایی هیدرولیکی در بخش زیرین بدنه بین بال‌ها نصب شده بود و یک محافظ زیر دم برای جلوگیری از برخورد دم با زمین تعبیه شده بود.

نمونهٔ دوم در اوت ۱۹۴۶ به پرواز درآمد. در ۷ سپتامبر ۱۹۴۶، این هواپیما رکورد سرعت ملی آمریکا را با ۹۸۳ کیلومتر بر ساعت ثبت کرد.رقمی که تنها اندکی کمتر از رکورد بین‌المللی آن زمان بود که توسط گلاستر میتور F.4 بریتانیا با ۹۹۲ کیلومتر بر ساعت به دست آمده بود. این رکورد مدت زیادی پابرجا نماند، زیرا رکوردهای سرعت هواپیماها بیش از یک دهه با سرعت زیادی شکسته می‌شدند.

نقایصی که در پروازهای اولیهٔ نمونه‌های آزمایشی آشکار شد، منجر به اصلاحات گسترده در سومین نمونهٔ اولیه گردید که با نام XP-84A معرفی شد. این تغییرات باعث افزایش وزن برخاست شدند؛ بنابراین YP-84A به موتور توربوجت J35-A-15 ساخت آلیسون با رانش  ۴۰۰۰ پوندنیرو مجهز شد. شرکت GE در رساندن تعداد کافی موتور J35 با مشکل مواجه بود، بنابراین آلیسون به‌عنوان منبع دوم تولید انتخاب شد. کمبود موتور، بعدها نیز یکی از مشکلات عمده در برنامه توسعهٔ تاندرجت باقی ماند.

حتی پیش از پرواز نخستین نمونهٔ اولیه، در ۴ ژانویهٔ ۱۹۴۵، نیروی هوایی قراردادی با شرکت سازنده برای ساخت ۲۵ فروند نمونهٔ ارزیابی نظامی و ۷۵ فروند نسخهٔ تولیدی امضا کرد—که بعدها این تعداد به ترتیب به ۱۵ و ۸۵ فروند تغییر یافت.
۱۵ فروند YP-84A که برای ارزیابی عملیاتی ساخته شدند، به XP-84A شباهت داشتند؛ مهم‌ترین تغییرات شامل تسلیحات شامل شش مسلسل برونینگ ۱۲.۷ میلی‌متری—چهار قبضه در دماغه و بالای ورودی هوا و یکی در هر ریشهٔ بال و امکان حمل مخازن سوخت نوک‌بال با ظرفیت ۸۷۲ لیتر بود.یکی از این هواپیماها بعدها به‌طور آزمایشی با دماغهٔ یکپارچه و ورودی‌ هوای صاف‌شده که در جلوی کابین نصب شده بود، تغییر یافت.

نسخهٔ تولیدی نخست: P-84B

نسخهٔ اولیه تولید، P-84B بود که از موتور J35-A-15C ساخت آلیسون با همان میزان رانش A-15 استفاده می‌کرد، به مسلسل‌های سریع‌تر M3 براونینگ مجهز بود و یک صندلی اجکت داشت اگرچه این صندلی هنوز برای استفاده تأیید نشده و فعال نبود.بیشتر یا همهٔ YP-84Aها به استاندارد P-84B ارتقا یافتند.

از هشتادوششمین هواپیما به بعد، P-84B دارای ریل‌های پرتاب جمع‌شونده برای هشت راکت 127 میلیمتری  HVAR بود. تاندرجت همچنین روی هر بال یک چنگک بمب جمع‌شونده نزدیک ریشهٔ بال داشت که می‌توانست یک بمب ۲۲۵ کیلوگرمی (۵۰۰ پوندی) یا محموله‌ای مشابه را حمل کند.هرچند نمونه‌های اولیه رنگ‌آمیزی شده بودند، رنگ‌های موجود آن دوره در سرعت‌های بالا به‌راحتی پوسته می‌شدند؛ بنابراین معمولاً تاندرجت‌ها با پوشش فلزی طبیعی (بدون رنگ) پرواز می‌کردند.

تحویل اولیهٔ P-84B به گروه شکاری ۱۴ام در تابستان ۱۹۴۷ انجام شد؛ تقریباً در همان زمانی که نیروی هوایی ارتش آمریکا رسماً به نیروی هوایی ایالات متحده (USAF) تبدیل شد. در مجموع ۲۲۶ فروند P-84B از اوت ۱۹۴۷ تا فوریه ۱۹۴۸ تحویل شد و در سال ۱۹۴۸ با تغییر سیستم نام‌گذاری، این مدل به F-84B تغییر نام یافت.

F-84B از نظر قابلیت خدمت و اطمینان عملکرد، رضایت‌بخش نبود و اغلب در آشیانه قرار داشت؛ و برخلاف شهرت محصولات شرکت ریپلیک ، استحکام چندانی نداشت. این هواپیما به‌سرعت و بدون آزمایش کافی وارد خدمت شده بود و هیچ‌گاه برای عملیات رزمی مناسب تشخیص داده نشد. به آن لقب «کابوس مکانیک‌ها» داده بودند، زیرا علاوه بر مشکلات فنی، یافتن قطعات یدکی نیز دشوار بود.

در سال ۱۹۴۹ یک برنامه ارتقایی آغاز شد تا F-84B به استاندارد بالاتری برسد. همچنین دو فروند از آن‌ها تغییر یافتند تا طرحی آزمایش شود که طی آن این جنگنده‌ها توسط یک B-29 سوپرفورترس کشیده می‌شدند تا اسکورت بمب‌افکن را فراهم کنند؛ این نسخه‌ها EF-84B نام گرفتند. این طرح غیرعملی از آب درآمد.

F-84C

پس از آن ۱۹۱ فروند F-84C از مه ۱۹۴۸ وارد خدمت شدند. این مدل‌ها مشابه F-84B بودند اما دارای سیستم برق اصلاح‌شده و موتور قابل اعتمادتر J35-A-13C با همان میزان رانش بودند.متأسفانه F-84C هم چندان آمادهٔ خدمت نبود؛ صندلی اجکت هنوز تأیید نشده بود و این مدل نیز هرگز وارد میدان نبرد نشد. هر دو مدل B و C به‌سرعت به واحدهای آموزشی و گارد ملی هوایی (ANG) منتقل شدند و آخرین آن‌ها تا سال ۱۹۵۴ از خدمت خارج شد.۸۰ فروند F-84B نیز توسط نیروی دریایی آمریکا خریداری شد و به‌عنوان پهپادهای هدف بدون خلبان با نام «F-84KX» استفاده گردیدکه شاید بهترین کاربرد ممکن برای آن‌ها بود.

نسخهٔ بعدی، F-84D، تلاشی سریع و اضطراری برای رفع فوری بدترین نقص‌های تاندرجت بود تا زمانی که یک بازطراحی کامل بتواند وارد تولید شود. شرکت ریپبلیک تحت فشار زیادی قرار داشت تا F-84 را عملیاتی کند، زیرا نیروی هوایی در حال بررسی لغو کامل برنامه بود.نیروی هوایی آمریکا F-84D را در آزمون‌ها مورد ارزیابی قرار داد و مشخص شد که این نسخه نسبت به مدل‌های پیشین وضعیت بهتری دارد—هرچند نه به اندازه‌ای قابل توجه. یکی از مشکلات این بود که بسیاری از اصلاحات در طول روند تولید اعمال می‌شدند و این مسئله باعث می‌شد که F-84 همچنان یک «کابوس مکانیک‌ها» باشد.

به هر حال، F-84D دارای ویژگی‌های زیر بود:

• موتور J35-A-17D با رانش ۵٬۰۰۰ پوندنیرو
• ارابهٔ فرود اصلاح‌شده. در مدل‌های قبلی، فشرده‌سازی پایهٔ ارابهٔ اصلی مبتنی بر هیدرولیک بود، اما در F-84D این سیستم کاملاً مکانیکی شد و از طرح میلهٔ کششی استفاده می‌کرد.
• بهبودهای ساختاری مانند ضخیم‌تر شدن پوستهٔ بال‌ها؛ افزایش قابل توجه قدرت موتور امکان تقویت قابل توجه سازه را فراهم کرده بود. بال‌های قوی‌تر F-84D بعدها روی باقی‌ماندهٔ مدل‌های F-84B و F-84C نصب شدند.
• سایر تغییرات شامل:
  • سامانهٔ سوخت مخصوص هوای سرد،
  • نصب یک سکانچه در بیرون هر مخزن نوک‌بال برای جلوگیری از خم کردن بال‌ها در پرواز،
  • انتقال لولهٔ پیتوت از بالای سکان عمودی به دهانهٔ ورودی موتور،
  • استفاده از چنگک‌های بمب ثابت به جای نمونهٔ جمع‌شونده،
  • نصب کانوپی جدایش سریع
  • و نهایتاً تأیید نهایی صندلی اجکت برای استفاده عملیاتی.

در مجموع ۱۵۴ فروند F-84D از نوامبر ۱۹۴۸ تا آوریل ۱۹۴۹ تحویل شد. آخرین آن‌ها تا سال ۱۹۵۴ از خدمت خارج شد.

F-84E – تاندرجت نهایی

نیروی هوایی این امید را داشت که بازطراحی کامل در نهایت یک هواپیمای مناسب ارائه دهد. نتیجهٔ این تلاش، F-84E بودنسخه‌ای که به‌عنوان جنگنده-بمب‌افکن بهینه‌سازی شده و مشخصات زیر را داشت:

• افزایش طول بدنه به اندازهٔ ۳۰ سانتی‌متر برای ایجاد کابینی بزرگ‌تر و راحت‌تر
• بال‌های تقویت‌شده و مخازن نوک‌بال بهبود یافته
• تغییر چنگک‌های بمب به پایلون‌های سوخت‌رسانی که امکان حمل دو مخزن ۸۷۱ لیتری زیر بال را فراهم می‌کرد
• نصب سامانهٔ هدف‌گیری راداری، ابتدا مدل Sperry A-1B که به دلیل غیرقابل اعتماد بودن، تولید را متوقف کرد تا زمانی که مدل A-1C معرفی شد
• امکان استفاده از بوسترهای JATO (تقویت‌کننده‌های راکتی برای برخاست کوتاه با بار بیشتر)

F-84E می‌توانست ۲٬۰۴۰ کیلوگرم (۴٬۵۰۰ پوند) بار خارجی حمل کند. این مدل همچنان از موتور J35-A-17D استفاده می‌کرد.

اولین پرواز F-84E در ۱۸ مه ۱۹۴۹ انجام شد.در مجموع ۸۴۳ فروند F-84E تا ژوئیه ۱۹۵۱ ساخته شد. این مدل در جنگ کره به‌طور گسترده خدمت کرد و حدود ۱۰۰ فروند از آن نیز در قالب برنامه کمک‌های دفاعی آمریکا (MDAP) به نیروهای ناتو، عمدتاً نیروی هوایی فرانسه  واگذار شد.

از F-84E برای آزمایش سوخت‌گیری هوایی با استفاده از سیستم Probe-and-Drogue استفاده شد و دو فروند EF-84E برای بررسی این طرح ساخته شدند. یکی از این EF-84Eها در ۲۲ سپتامبر ۱۹۵۰ تبدیل به اولین هواپیمای جت شد که بدون توقف از اقیانوس اطلس عبور می‌کند.
برخی از F-84Eهای عملیاتی نیز بعدها به مخازن نوک‌بال مجهز به میلهٔ سوخت‌گیری تجهیز شدند.

تاندرجت در میدان نبرد

تاندرجت نقش رزمی قابل توجهی در نیروهای آمریکایی ایفا کرد.پس از حملهٔ کرهٔ شمالی به کرهٔ جنوبی در ۲۵ ژوئن ۱۹۵۰، نیروهای آمریکا و کرهٔ جنوبی به عقب رانده شدند و در نهایت در یک محاصره‌ی دفاعی در اطراف بوسان در جنوب‌شرقی کره محصور شدند.در ۱۰ سپتامبر، یک نیروی آبی-خاکی آمریکا در بندر اینچئون،بندر سئول،پیاده شد که عملاً خطوط تدارکات نیروهای کرهٔ شمالی در جنوب را قطع کرد. این عملیات موفقیت‌آمیز باعث شد نیروهای کرهٔ شمالی به‌سرعت به سمت شمال عقب‌نشینی کنند.

تصمیم گرفته شد که نیروهای فراری دشمن تعقیب شوند و نیروهای آمریکا و کرهٔ جنوبی تقریباً تمام خاک کرهٔ شمالی را تصرف کردند اما این وضعیت به‌سرعت تغییر کرد، زیرا با ورود نیروهای چین در اکتبر، ارتش سازمان ملل مجبور شد به‌سرعت به جنوب عقب‌نشینی کند.دیکتاتور شوروی، ژوزف استالین، از این عملیات حمایت می‌کرد و مهم‌ترین نمود آن، استقرار جنگندهٔ میگ-۱۵ بودجنگنده‌ای بال پس گرا که توسط خلبانان شوروی هدایت می‌شد و پوشش هوایی نیروهای کمونیست را فراهم می‌کرد.
آمریکا نیز به سرعت هواپیماهای پیشرفته‌تر را وارد نبرد کرد.

جنگنده‌های F-84D و F-84E به منطقه اعزام شدند و اوایل دسامبر وارد نبرد شدند. آن‌ها ابتدا از پایگاه هوایی تِگو (Taegu) عملیات انجام می‌دادند و مأموریت اصلی‌شان در آغاز، اسکورت بمب‌افکن‌های بوئینگ B-29 سوپرفورترس بود.تاندرجت که یک جنگندهٔ جت نسل اول بود، در برابر MiG-15 حرفی برای گفتن نداشت. این هواپیما کندتر و کمتر چابک بود و نسبت تلفات آن ۱۸ تاندرجت در برابر ۹ میگ-۱۵ ساقط‌شده بود.

جنگندهٔ نسل دوم F-86 سیبر به سرعت نقش برتری هوایی را بر عهده گرفت و F-84 جایگاه خود را به‌عنوان یک هواپیمای تهاجمی  پیدا کرد و جای F-80 شوتینگ استار را در این نقش گرفت.F-84ها حملات خود را با مسلسل، راکت، بمب و مخازن ناپالم انجام می‌دادند. این هواپیما پلتفرم بسیار پایداری برای تیراندازی بود و خلبانان به مهارت بالایی در رهاسازی دقیق تسلیحات رسیدند. تاندرجت همچنین تاب‌آوری بالایی در برابر اصابت گلوله داشت و ضرباتی که می‌توانستند دیگر هواپیماها را سقوط دهند، معمولاً آن را از پا درنمی‌آوردند.

مدل F-84E عمدهٔ بار عملیات را به دوش می‌کشید، زیرا F-84D برای نبرد چندان مناسب نبود،کندتر، کم‌بردتر و کابینی بسیار تنگ داشت که برای خلبانان درشت‌اندام آزاردهنده بود. بسیاری از F-84Dهای اعزامی عملاً به گوشه‌ای پارک شده و فراموش شدند.تا اوایل ۱۹۵۱، جنگ در وضعیت بن‌بست قرار گرفته بود و دو طرف در خطوط مقدم درگیر نبردهای سنگین و مذاکرات سیاسی بودند. آمریکا تلاش کرد از طریق قدرت هوایی بر نتیجه تأثیر بگذارد؛ F-84 بیشتر در مأموریت‌های تهاجم زمینی به کار گرفته می‌شد،نه تنها علیه اهداف تاکتیکی، بلکه علیه اهداف زیرساختی مانند سدها و پل‌ها. این حملات معمولاً با دو بمب ۴۵۰ کیلوگرمی (۱۰۰۰ پوندی) انجام می‌شد که F-84E توان حمل آن را داشت.

از سال ۱۹۵۲ تا ۱۹۵۳، تاندرجت‌هایی که در ژاپن مستقر بودند و مخازن نوک‌بال مجهز به میلهٔ سوخت‌گیری داشتند، نخستین عملیات رزمی تاریخ را با استفاده از سوخت‌گیری هوایی انجام دادند. این مأموریت‌ها که HIGH TIDE نام داشتند، محدود بودند و دلیل اصلی آن شلوغی پایگاه اصلی F-84 در تِگو بود. با گسترش امکانات تِگو، دیگر انجام مأموریت از ژاپن ضرورت نداشت.

با وجود عملکرد مناسب تاندرجت در مأموریت‌ها، این هواپیما مانند P-47 پیش از خود، به داشتن علاقهٔ زیاد به زمین مشهور بودبه‌ویژه در هوای گرم و با بار زیاد، برخاستن آن دشوار بود. لقب‌هایی چون “تخته‌سنگ سربی (Lead Sled)”، “خوک” و “سوپر خوک” برای آن رایج بود. گفته می‌شد:
«اگر یک باند دور دنیا ساخته شود، شرکت ریپابلیک  هواپیمایی می‌سازد که برای برخاستن به تمام آن نیاز دارد.»با این حال، وقتی در هوا بود پرواز آن آسان و پایدار بود، هرچند ورود به سرعت‌های بیش از حد در شیرجه بسیار خطرناک محسوب می‌شد.

پس از پایان جنگ، F-84Dها به‌تدریج به گارد ملی هوایی (ANG) منتقل شدند و سرانجام در ۱۹۵۷ بازنشسته شدند.F-84E نیز در میانهٔ دههٔ ۱۹۵۰ از خدمت خط مقدم USAF کنار گذاشته شد و آخرین آن‌ها در سال ۱۹۵۹ از ANG و نیروی ذخیرهٔ هوایی (AFR) خارج شدند.

F-84G – آخرین نسخهٔ تاندرجت

آخرین نسخهٔ تاندرجت F-84G بود،مدل F-84F نیز وجود داشت، اما یک هواپیمای پیشرفته‌تر بود و در بخش بعدی توضیح داده می‌شود.به دلیل تأخیر در برنامهٔ F-84F، تولید نسخهٔ F-84G به‌عنوان راه‌حل موقت آغاز شد؛ هدف اصلی آن نقش تهاجم هسته‌ای بود. تحویل اولیهٔ این مدل در سال ۱۹۵۱ انجام شد.

F-84G دارای ویژگی‌های زیر بود:

• موتور J35-A-29 با رانش ۵٬۶۰۰ پوندنیرو
• توانایی سوخت‌گیری هوایی که پیش‌تر در EF-84E اثبات شده بود
• یک خلبان خودکار  برای کمک در انجام مأموریت‌های طولانی ناشی از سوخت‌گیری هوایی
• در ابتدا از سیستم سوخت‌گیری بوم استفاده می‌کرد، اما بعدها به سیستم Probe-and-Drogue تغییر یافت
• نصب کانوپی قاب‌دار  به‌جای کانوپی حبابی مدل‌های قبلی؛ زیرا کانوپی حبابی مقاومت کافی نداشت. این کانوپی قاب‌دار حتی روی مدل‌های قبلی نیز نصب شد

F-84G می‌توانست تا ۱٬۸۱۵ کیلوگرم (۴٬۰۰۰ پوند) مهمات معمولی حمل کند.این مدل، نخستین جنگندهٔ عملیاتی نیروی هوایی آمریکا برای حملهٔ هسته‌ای بود و برای حمل بمب هسته‌ای تاکتیکی جدید Mark 7 با وزن ۵۴۵ کیلوگرم (۱٬۲۰۰ پوند) سازگار شده بود. توان انفجاری این بمب قابل تنظیم بین ۷ تا ۶۱ کیلوتُن بود.F-84G برای رهاسازی این سلاح از سامانه‌ای به نام LABS – Low Altitude Bombing System استفاده می‌کرد. این سیستم امکان اجرای “Toss Bombing” را فراهم می‌کرد؛ در این روش، هواپیما هنگام اوج‌گیری بمب را رها می‌کرد، و بمب روی یک مسیر قوسی به سمت هدف سقوط می‌کرد، در حالی که جنگنده به سرعت دور می‌شد.

مشخصات فنی F-84G تاندرجت

دهانهٔ بال:
  11.09 متر (37 فوت و 5 اینچ)

مساحت بال:
  24.15 متر مربع (260 فوت مربع)

طول:
  11.60 متر (38 فوت و 1 اینچ)

ارتفاع:
  3.91 متر (12 فوت و 10 اینچ)

وزن خالی:
  5,035 کیلوگرم (11,095 پوند)

حداکثر وزن برخاست (MTO):
  10,670 کیلوگرم (23,525 پوند)

حداکثر سرعت در ارتفاع:
  925 کیلومتر بر ساعت (575 مایل / 500 نات)

حداکثر سرعت در سطح دریا:
  1,000 کیلومتر بر ساعت (620 مایل / 540 نات)

سقف پرواز:
  12,350 متر (40,500 فوت)

برد با سوخت داخلی:
  1,075 کیلومتر (670 مایل / 580 ناتیکال مایل)

حداکثر برد با مخازن خارجی:
  3,220 کیلومتر (2,000 مایل / 1,740 ناتیکال مایل)
------------------------------------------------------------

تولید و خدمت عملیاتی

تحویل اولیهٔ F-84G به فرماندهی تاکتیکی نیروی هوایی آمریکا (TAC) در سال ۱۹۵۱ آغاز شد.در مجموع ۳٬۰۲۵ فروند F-84G تا پایان تولید تاندرجت در ژوئیهٔ ۱۹۵۳ ساخته شد؛ این مدل با اختلاف زیاد پُرتولیدترین نسخهٔ سری F-84 بود.

از این تعداد:

• ۷۸۹ فروند به نیروی هوایی آمریکا تحویل شد.این هواپیماها در جنگ کره عملکرد زیادی داشتند و از سال ۱۹۵۲ وارد نبرد شدند.

تا زمان امضای آتش‌بس در ۲۷ ژوئیهٔ ۱۹۵۳:

• تاندرجت‌ها بیش از ۸۶٬۰۰۰ سورتی پرواز انجام دادند.
• ده‌ها هزار تُن بمب و ده‌ها هزار راکت شلیک کردند.
• دست‌کم ۳۳۵ فروند از دست رفتند—بیش از نیمی به دلیل حوادث پروازی و بخش عمدهٔ بقیه بر اثر ضدهوایی.

صادرات جهانی F-84G

بقیهٔ تولید، یعنی ۲٬۳۳۶ فروند F-84G، به متحدان آمریکا تحت برنامه کمک‌های دفاعی (MDAP) ارسال شد.
کشورهای کاربر شامل:

بلژیک، دانمارک، فرانسه، ایران، ایتالیا، هلند، نروژ، پرتغال، تایوان، تایلند، ترکیه، و حتی یوگسلاوی.چند کشور اروپایی نیز از F-84E یا F-84G در نقش شناسایی استفاده کردند، که در آن مخازن نوک‌بال با محفظه‌های دوربین جایگزین می‌شد.

F-84G از سال ۱۹۵۳ تا ۱۹۵۵ هواپیمای اصلی تیم نمایش هوایی Thunderbirds نیروی هوایی آمریکا بود و همچنین توسط تیم نمایش هوایی Skyblazers (مستقر در اروپا) نیز به کار گرفته شد.تعداد محدودی از F-84Gها در سال ۱۹۵۵ برای نمونه‌برداری از مواد رادیواکتیو پس از آزمایش‌های هسته‌ای استفاده شدند؛ در این هواپیماها مخازن نوک‌بال با غلاف‌های نمونه‌برداری مجهز به فیلتر جایگزین شده بود تا ذرات هسته‌ای را جمع‌آوری کنند. این هواپیماها پس از فرود باید فرآیند رفع آلودگی رادیواکتیو را طی می‌کردند.F-84G از نظر سقف پرواز برای این مأموریت مناسب نبود، بنابراین در نقش نمونه‌برداری توسط مارتین B-57 کانبرا جایگزین شد.

در مجموع ۴٬۴۵۷ فروند تاندرجت ساخته شد که این تعداد شامل سه نمونهٔ اولیه نیز می‌شود.آخرین کاربر تاندرجت، پرتغال بود که F-84Gهای خود را در سال ۱۹۷۶ بازنشسته کرد.

F-84F – YF-84J تاندر استریک

مهندسان شرکت ریپابلیک معتقد بودند که با استفاده از تحقیقات به‌دست‌آمده از آلمان دربارهٔ بال‌های رو به عقب، می‌توانند نسخه‌ای سریع‌تر از تاندرجت بسازند.در اواخر ۱۹۴۹، این پروژه که AP-23M نامیده شد، با بودجهٔ داخلی شرکت آغاز گردید و طی آن چهارصدونهمین F-84E تولیدی با بال‌هایی با زاویهٔ پسگرایی ۴۰ درجه و همچنین سکان‌های عقب جارو‌دار بازطراحی شد.این نمونه همچنین به موتور J35-A-25 با رانش  ۵٬۲۰۰ پوندنیرو و یک شیشه جلوی V-شکل برای بهبود آیرودینامیک مجهز شد.

هواپیمای اصلاح‌شده در ۳ ژوئن ۱۹۵۰ اولین پرواز خود را انجام داد و عملکرد امیدوارکننده‌ای نشان داد؛ در یکی از پروازها، سرعت ۱٬۱۱۵ کیلومتر بر ساعت (۶۹۳ مایل) در ارتفاع کم ثبت شد.

نیروی هوایی آمریکا در ابتدا علاقهٔ چندانی به پروژهٔ ریپابلیک که با نام اولیه YF-96A شناخته می‌شد، نداشت؛ اما با آغاز جنگ کره و مواجههٔ مستقیم با میگ-۱۵، علاقهٔ USAF به‌طور چشمگیری افزایش یافت.در ژوئیهٔ ۱۹۵۰ قرارداد تولید صادر شد، با این شرط که هواپیما به یک موتور رایت J65 مجهز شود که نسخهٔ تحت لیسانس موتور Sapphire ساخت بریتانیا بود.در سپتامبر ۱۹۵۰، این مدل رسماً نام F-84F گرفت، زیرا فرماندهان نیروی هوایی ترجیح می‌دادند این پروژه را به عنوان یک نسخهٔ جدید از یک هواپیمای موجود به کنگره ارائه کنند تا یک هواپیمای کاملاً نو.
با این حال، هواپیما یک نام جدید دریافت کرد: Thunderstreak (تاندرستریک).

پروتوتایپ‌ها و مشکلات اولیه

نمونهٔ اولیه که اکنون YF-84F نام داشت، با یک موتور Sapphire وارداتی دوباره موتوردار شد و در ۱۴ فوریهٔ ۱۹۵۱ نخستین پرواز خود را در پیکربندی جدید انجام داد.بدنه باید عمیق‌تر می‌شد تا موتور Sapphire در آن جا شود و ورودی هوا نیز بزرگ‌تر و بیضی‌شکل شد.دو پروتوتایپ دیگر YF-84F نیز در سال ۱۹۵۱ با موتورهای Sapphire ساخته شدند:یکی یک نمونهٔ استاندارد تولیدی بود.دیگری دارای یک دماغهٔ یک‌تکه (Solid Nose) و ورودی‌های هوا در ریشهٔ بال‌ها بود.این الگوی ورودی هوا کارآمد نبود، اما ایدهٔ آن کاملاً کنار گذاشته نشد.

برنامه‌ریزی شده بود که تحویل هواپیماهای تولیدی در پاییز ۱۹۵۱ آغاز شود، اما مشکلات ساخت موتور و همچنین دشواری‌های تولید قطعات بزرگ برای بال‌ها باعث تأخیرهای قابل توجه شد.همین تأخیرها منجر به تصمیم نیروی هوایی برای تولید F-84G به عنوان مدل جایگزین موقت شد.اولین تحویل F-84F تا پایان سال ۱۹۵۲ انجام نشد و نخستین پرواز یک نمونهٔ تولیدی در ۲۲ نوامبر ۱۹۵۲ صورت گرفت.

در حالی که تاندرستریک در ابتدا به عنوان یک نسخهٔ «کم‌تغییر» از تاندرجت طراحی شده بود، در نهایت این دو، به‌طور قابل‌ توجهی هواپیماهای متفاوتی شدند. علاوه بر سطوح پروازی جارو‌دار، موتور قدرتمندتر، بدنهٔ عمیق‌تر و ورودی هوای بزرگ‌تر، تاندرستریک در چند مورد دیگر نیز با تاندرجت تفاوت داشت:

• به جای کابین حبابی یک‌تکهٔ پانورامیک، از یک کانوپی یک‌تکهٔ صدفی‌شکل استفاده می‌کرد که با یک بازوی مکانیکی به سمت بالا و عقب باز می‌شد؛ نه مانند تاندرجت که کانوپی به سمت عقب کشیده می‌شد.پشت کانوپی صدفی، پنجره‌هایی در یک پوشش فلزی قرار داشت. شیشه جلوی V-شکل نیز با یک شیشهٔ جلو زاویه‌دار و ضدگلوله جایگزین شد.
• به جای یک ترمز هوای یک‌تکه در زیر بدنه، تاندرستریک دارای دو ترمز هوای مشبک در طرفین بدنهٔ عقب بود. مدل‌های تولیدی پایانی یک چتر ترمز برای کاهش فاصلهٔ فرود داشتند و این سیستم بعدها روی مدل‌های قدیمی‌تر نیز نصب شد.
• تاندرستریک دارای لَختی‌گیرهای لبهٔ حمله، فرمان‌های پروازی تقویت‌شدهٔ هیدرولیکی، و یک برآمدگی ستونی در طول پشت بدنه بود.
• 

نخستین ۲۷۵ فروند تاندرستریک به موتور J65-W-1 ساخت کرتیس-رایت مجهز بودند؛ صد فروند بعدی موتور J65-W-1A داشتند و سپس تولید بر موتورهای بسیار قابل‌اعتمادتر J65-W-3 یا J65-B-3 ساخت بیوک متمرکز شد.همهٔ این موتورها  ۷٬۲۲۰ پوند رانش داشتند و تفاوتشان عمدتاً در بهبود قابلیت اطمینان بود.آخرین نسخه‌های تولیدی به موتور J65-W-7 یا J65-B-7 با رانش ۳۴.۷ کیلونیوتن (۳٬۵۴۰ کیلوگرم‌فشار / ۷٬۸۰۰ پوندنیرو) مجهز شدند.
هواپیماهای اولیه با موتورهای -1 و -1A قادر به نصب موتورهای جدیدتر نبودند و بنابراین عمر عملیاتی کوتاهی داشتند.

تسلیحات تاندرستریک همانند F-84E شامل شش مسلسل M3 برونینگ بود،چهار قبضه در دماغه و یکی در هر ریشهٔ بال.تاندرستریک دارای چهار پایلون حمل مهمات با ظرفیت کلی ۲٬۷۲۰ کیلوگرم (۶٬۰۰۰ پوند) بود.این مدل قابلیت نصب مخازن نوک‌بال را نداشت، اما پایلون‌های داخلی «مرطوب» بودند و می‌توانستند هرکدام یک مخزن ۱٬۷۰۵ لیتری (۴۵۰ گالن) حمل کنند.

مانند F-84G، تاندرستریک نیز قادر بود سلاح هسته‌ای تاکتیکی حمل کند و مجهز به سیستم LABS برای انجام بمباران قوسی (Toss Bombing) بود.در سال‌های پایانی، اغلب تاندرستریک‌ها به جای رنگ فلزی طبیعی، رنگ‌آمیزی استتار دریافت کردند.

---

مشخصات فنی — جمهوری F-84F تاندرستریک

طول بال:                 10.24 متر (33 فوت 7 اینچ)
مساحت بال:              30.19 متر مربع (325 فوت مربع)
طول:                     13.23 متر (43 فوت 5 اینچ)
ارتفاع:                  4.39 متر (14 فوت 5 اینچ)

وزن خالی:               6,275 کیلوگرم (13,830 پوند)
حداکثر وزن برخاست:     12,700 کیلوگرم (28,000 پوند)

حداکثر سرعت در سطح دریا:        1,120 کیلومتر/ساعت (695 مایل/ساعت)
سقف پرواز:                      14,000 متر (48,000 فوت)
شعاع رزمی (با مخازن خارجی):    1,305 کیلومتر (810 مایل)
________________________________________________________________

ارزیابی عملیاتی

نیروی هوایی آمریکا در ابتدا راضی نبود:

موتور مشکلات قابلیت اطمینان داشت.فرود آمدن با هواپیما خیلی تند (Hot Landing) و دشوار بود.هواپیما در سرعت‌های بالا رفتار ناپایدار و نامطلوبی نشان می‌داد.تولید در سال ۱۹۵۴ متوقف شد و پروژه‌ای با نام RUN IN برای رفع مشکلات آغاز گردید.تولید در سال ۱۹۵۵ از سر گرفته شد.

در مدل‌های تولیدی پایانی، یک سکان افقی تمام‌چرخان جایگزین سکان ثابت و آسانسورهای نسخه‌های اولیه شد، که تمایل هواپیما به بالازدگی (Pitch-Up) در واماندگی سرعت‌بالا را کاهش می‌داد.با این حال، محدودیت‌های ذاتی در مانورپذیری F-84F همواره باقی ماند.با گذشت زمان، این هواپیما به عنوان هواپیمایی سخت‌جان و قابل‌اعتماد شناخته شد.

در مجموع ۲٬۷۱۱ فروند تاندرستریک (به‌جز دو نمونهٔ اولیه) تا پایان خط تولید در اوت ۱۹۵۷ ساخته شد.از این تعداد، ۲٬۱۱۲ فروند در کارخانهٔ شرکت ریپابلیک در فارمینگدیل نیویورک و ۵۹۹ فروند توسط شرکت جنرال موتورز در کارخانه‌ای در کانزاس سیتی تولید شدند.این تصور وجود داشت که تاندرستریک‌های ساخته‌شده توسط جنرال موتورز کیفیت پایین‌تری نسبت به نمونه‌های ساخت ریپابلیک دارند.از کل تولید، ۱٬۴۱۰ فروند به نیروی هوایی آمریکا (USAF) رفت.

F-84F در اوایل ۱۹۵۴ وارد خدمت USAF شد و ابتدا به عنوان رهگیر اسکورت برد بلند برای فرماندهی راهبردی (SAC) به‌کار گرفته شد تا بمب‌افکن آسیب‌پذیر کانوِر B-36 را در مأموریت‌های طولانی محافظت کند.تخصیص تولید به‌طور مساوی بین SAC و TAC (فرماندهی هوایی تاکتیکی) تقسیم شده بود.تا سال ۱۹۵۵، ۱۲ تیپ هوایی مجهز به تاندرستریک فعال بودند  شش وینگ برای SAC و شش وینگ برای TAC.

با کنار گذاشته شدن B-36 و جایگزینی آن با بوئینگ B-52، تاندرستریک به ستون فقرات تهاجمی تبدیل شد و تمام F-84Fها تا سال ۱۹۵۷ از خدمت دفاع هوایی خارج شدند.اما حضور آنها در نقش تهاجمی نیز طولانی نبود؛ تا پایان دهه کاملاً با F-100 سوپرسیبر جایگزین شدند.تیم آکروجت Thunderbirds نیز تاندرستریک را از ۱۹۵۵ تا ۱۹۵۶ به‌کار برد، تا اینکه آن را با F-100 عوض کرد.

تاندرستریک‌های از اوایل ۱۹۵۸ به گارد ملی هوایی (ANG) واگذار شدند.در سال ۱۹۶۱، به دلیل تنش‌های شوروی مربوط به بحران برلین، چهار وینگ ANG مجهز به F-84F به خدمت فعال فراخوانده شدند و این هواپیماها تا ۱۹۶۴ سه وینگ فعال USAF را تشکیل می‌دادند، سپس دوباره به گارد ملی بازگردانده شدند و با F-4 فانتوم جایگزین شدند.کاربرد F-84F در گارد به‌تدریج کاهش یافت و آخرین آنها در ۱۹۷۱ بازنشسته شد.

صادرات و عملیات رزمی در کشورهای هم‌پیمان

در مجموع ۱٬۳۰۱ فروند تاندرستریک تحت برنامهٔ کمک نظامی آمریکا (MAP) به متحدان مختلف تحویل شد، از جمله:
بلژیک، فرانسه، آلمان، یونان، ایتالیا، هلند و ترکیه.فقط فرانسه از تاندرستریک‌ها در جنگ واقعی استفاده کرد.جنگنده‌های F-84F فرانسوی در جریان تهاجم سه‌جانبهٔ انگلیسفرانسهاسرائیل به مصر در ۱۹۵۶، از پایگاه‌هایی در قبرس و اسرائیل به اهداف مصری حمله کردند.یک F-84F ترکیه تنها تاندرستریکی است که یک شکار هوایی ثبت کرده است .این هواپیما در ۱۶ اوت ۱۹۶۲ یک ایلیوشین Il-28 عراقی را که وارد حریم هوایی ترکیه شده بود سرنگون کرد.

RF-84F تاندر فلش

همان‌طور که نیروی هوایی آمریکا در حال دریافت جنگنده بسیار بهبود یافته F-84F  تاندر ستریک بود، تصمیم گرفت از همان هواپیما برای ماموریت شناسایی استفاده کند تا جایگزین Lockheed RF-80  شوتینگ استار شود. از آنجا که ماموریت شناسایی نیازمند دماغه‌ای محکم بود، نمونه دوم YF-84F با ورودی‌های هوا در ریشه بال به عنوان پایه برای هواپیمای شناسایی استفاده شد. نمونه اولیه یکتا YRF-84F برای اولین بار در ۳ فوریه ۱۹۵۲ پرواز کرد، با خلبانی کارل بلینگر.تولید به دلیل مشکلات مشابهی که F-84F با آن مواجه بود به تأخیر افتاد؛ اگرچه اولین RF-84F تولیدی در ۱۹۵۳ تحویل شد، اما Thunderstreak در خدمت کامل نیروی هوایی آمریکا تا سال ۱۹۵۵ وارد نشد.

• ورودی‌ها و بال‌ها بزرگ‌تر شدند؛ هر بال دارای دو فنس شد تا ثبات پرواز بهبود یابد، که بر اساس آزمایش‌های YRF-84F اتخاذ شد.در دماغه شش دوربین نصب شد: یکی رو به جلو، یکی عمودی، و دو دوربین در هر سمت.مسلسل‌های M3 Browning دو طرف دیواره ورودی هوا نصب شدند، مجموعاً چهار مسلسل.پایلون‌های زیر بال برای فلرهای عکس‌برداری یا تانک‌های سوخت خارجی حفظ شدند؛اسپوایلرهایی در بال‌ها در تولیدات بعدی نصب شدند تا سرعت رول بال‌ها افزایش یابد و تخلیه تانک‌های خارجی آسان‌تر شود.تولیدات نهایی از موتور Wright J65-W-7 استفاده کردند با نیروی رانش 7800 پاوند رانش
• 

تا پایان تولید در ژانویه ۱۹۵۸، مجموعاً ۷۱۵ فروند RF-84F ساخته شد.اکثر آنها در خدمت فرماندهی تاکتیکی هوایی (TAC) و فرماندهی راهبردی هوایی (SAC) نیروی هوایی آمریکا بودند.
با این حال، ۳۸۶ فروند از این تعداد تحت برنامهٔ کمک نظامی آمریکا (MAP) به متحدان آمریکا تحویل داده شدند، که شامل کشورهای: بلژیک، دانمارک، فرانسه، یونان، ایتالیا، هلند، نروژ، تایوان، ترکیه و آلمان غربی می‌شدند.

خدمت RF-84F در نیروی هوایی آمریکا کوتاه‌مدت بود؛ این هواپیما توسط McDonnell RF-101 Voodoo از اواخر دههٔ ۱۹۵۰ جایگزین شد و RF-84Fها به گارد ملی هوایی (ANG) منتقل شدند.آنها تا اواخر دههٔ ۱۹۶۰ در خدمت ANG باقی ماندند و در خدمت نیروهای خارجی نیز دههٔ بعد دوام آوردند.

عملیات رزمی RF-84F در درگیری‌های ترکیه و یونان

در جریان تنش‌ها بر سر قبرس در اوایل دههٔ ۱۹۶۰، تاندر فلش دو طرف پروازهای شناسایی انجام دادند.تاندرفلش های ترکیه نیز در سال ۱۹۶۴ در مأموریت‌های حمله زمینی در منطقه شرکت کردند.در تنش‌های بعدی سال ۱۹۷۴، Thunderflashهای ترکیه پروازهای شناسایی بیشتری انجام دادند که یکی از آنها سرنگون شد.به نظر می‌رسد این تنها تلفات رزمی RF-84F بوده است.

 XF-84H / XF-91 Thunderceptor

در دورهٔ پس از جنگ جهانی دوم، نیروی هوایی آمریکا به بررسی مفهوم “جنگندهٔ انگل” (parasite fighter) پرداخت.در چارچوب پروژهٔ Fighter Conveyor (FICON)، برنامه‌ریزی شد که B-36 بتواند یک تاندرجت را زیر بخش بمب‌افکن خود حمل کند.اصول کار بدین صورت بود که F-84 وظیفهٔ اسکورت نداشت، بلکه برای حملهٔ هسته‌ای طراحی شده بود و B-36 صرفاً آن را به محدودهٔ هدف می‌رساند.

آزمایش‌ها با یک B-36 تبدیل‌شده برای حمل F-84E از سال ۱۹۵۲ آغاز شد و به اندازه کافی موفقیت‌آمیز بودند تا پروژه برای تاندراستریک (F-84F) توسعه یابد.در این طرح، F-84F مجهز به تراپز دماغه (nose trapeze) و دم افقی خمیده (drooping tailplane) شد تا جایگیری در B-36 راحت‌تر باشد و با ردهٔ YRF-84F نام‌گذاری شد.

پس از آزمایش‌های موفق، نیروی هوایی آمریکا به این مفهوم پایبند شد، اگرچه نقش هواپیما تغییر کرد و به جای حملهٔ هسته‌ای، به شناسایی (Reconnaissance) اختصاص یافت و از تاندرفلش استفاده شد.

ده فروند B-36 برای حمل هواپیما تبدیل شدند ۲۵ فروند RF-84F اصلاح شدند و مجهز به قلاب جمع‌شونده (retractable skyhook) و دم افقی خمیده شدند و با ردهٔ RF-84K نام‌گذاری شدند.

FICON رسماً در میان دههٔ ۱۹۵۰ به خدمت درآمد، اما تنها حدود یک سال فعال بود.سوابق نشان می‌دهند که این پروژه چندان عملی نبود، به‌خصوص در شرایط آب و هوایی بد، و هیچ‌گاه به وضعیت عملیاتی کامل نرسید.معرفی هواپیمای شناسایی Lockheed U-2 با برد طولانی در سال ۱۹۵۶ و خروج تدریجی B-36، به معنای پایان پروژهٔ FICON بود.

Tip-Tow (MX-108A)

یک پروژهٔ دیگر، به نام Tip-Tow یا MX-108A، شامل یک B-29 تغییر یافته بود تا F-84ها بتوانند بال به بال بال B-29 متصل شوند، با استفاده از یک ماژول گیره‌ای روی هر بال B-29.

آزمایش‌های Tip-Tow از سال ۱۹۵۰ آغاز شد.در ۲۴ آوریل ۱۹۵۳، یکی از F-84ها واژگون شد و بال B-29 را پاره کرد و تمام خدمه کشته شدند.مشکل اصلی توربولانس (vortices) بال‌های B-29 بود که اتصال را بسیار خطرناک می‌کرد.در سال ۱۹۵۵، همان ایده با B-36 آزمایش شد، یکی از همان هواپیماهای قبلی FICON، و دو RF-84F تحت برنامهٔ مبهم Tom-Tom.

Tom-Tom همان مشکلات Tip-Tow را داشت.در ۲۳ سپتامبر ۱۹۵۶، یک RF-84F از بال RB-36F جدا شد. خوشبختانه کسی آسیب ندید و پروژه فوراً متوقف شد.

ZELMAL – پرتاب از صفر طول / فرود روی تشک بادی

FICON تنها آزمایش عجیب تاندرجت نبود:
در سال ۱۹۵۳، آزمایش‌هایی با F-84G تحت برنامهٔ Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL) انجام شد.

در این برنامه  با شتاب‌دهندهٔ JATO بزرگ از یک تریلر-ترنسپورتر پرتاب شود، و سپس بدون چرخ فرود روی یک تشک بادی عظیم به طول ۲۵ × ۲۴۵ × ۱ متر (۸۰ × ۸۰۰ × ۳ فوت) فرود بیاید و با کابل مهار متوقف شود.آزمایش‌ها از دسامبر ۱۹۵۳ در Edwards AFB آغاز شد.پرتاب‌ها از روی تریلری که معمولاً برای پرتاب موشک کروز ماتادور استفاده می‌شد انجام شد، احتمالاً از شتاب‌دهنده JATO موشک ماتادور نیز استفاده شد.

برخاستن با موفقیت انجام شد، اما فرود روی تشک مشکل بود:تشک بادی، که توسط دو تریلر حمل می‌شد، اولین بار نشت کرد و بخش‌هایی از آن برای تعمیر به کارخانه Goodyear فرستاده شد.اولین فرود روی تشک بادی تا ۲ ژوئن ۱۹۵۴ انجام نشد و وقتی انجام شد، یک فاجعه بود:قلاب مهار F-84G تشک را پاره کرد.هواپیما آن‌قدر آسیب دید که باید از خدمت خارج می‌شد.خلبان آزمایش، رابرت ترنر، به‌خاطر آسیب کمر ماه‌ها از کار افتاد.

دو فرود دیگر روی تشک انجام شد، و اگرچه نتایج به بدی اولین فرود نبود، اما ایده همچنان غیرعملی بود.یکی از خلبانان آزمایش، جورج رودنی، فرود روی تشک را این‌گونه توصیف کرد:
“ما خودمان را محکم در صندلی بسته بودیم تا به ستون فرمان و پانل ابزار برخورد نکنیم، اما متأسفانه سر شما در یک قوس بزرگ می‌رود و روی سینه‌تان می‌آید

نیروی هوایی برای مدتی این مفهوم را کنار گذاشت، هرچند بعداً کارهای بیشتری روی پرتاب صفر طول (ZEL) برای F-100 سوپر سابر و F-104 استار فایتر انجام شد، ولی فرود روی تشک به‌طور هوشمندانه کنار گذاشته شد و فرود روی باند معمولی جایگزین شد. پرتاب با راکت هیچ‌گاه به خدمت عملی نرسید؛ اگرچه در نهایت عملکردش مطابق مشخصات بود، اما به‌طور کلی پیچیدگی و مشکلاتش بیش از سود آن بود.

تاندرریکوپتور – پروژهٔ فوق‌العادهٔ تاندرجت

یکی از عجیب‌ترین شاخه‌های تاندرجت ، هواپیمای تاندرریکوپتور بود:

طراحی تحت عنوان AP-31 در پاسخ به نیاز نیروی هوایی ایالات متحده (USAAF) در اواخر ۱۹۴۵ برای یک جنگندهٔ رهگیر سرعت بالا و ارتفاع بالا با قابلیت پرواز مافوق صوت انجام شد.دو نمونهٔ آزمایشی XP-91 در سال ۱۹۴۶ سفارش داده شدند و اولین نمونه با نام XF-91 در ۹ می ۱۹۴۹ پرواز کرد، با کارل بلینگر در کابین خلبان.

ویژگی‌های XF-91 و Thunderceptor:

تا حدی شبیه F-84 بود، اما عمدتاً یک هواپیمای جدید بود.جنگندهٔ هیبریدی بود:در ابتدا مجهز به یک موتور J47-GE-3 توربوجت با توان5200،سپس یک نسخه با پس‌سوز (afterburning) جایگزین شد که توان را ۳۰٪ افزایش داد.نهایتاً چهار موتور راکتی XLRII-RM-9 اضافه شد (همان موتوری که در Bell X-1 استفاده شد)؛ هر کدام توان 1500 پاوند  داشتند، دو موتور بالای خروجی توربوجت و دو موتور پایین آن نصب شدند.بال XF-91 بسیار غیرمعمول بود:

زاویه پس‌سویی ۳۵ درجه داشت و در نوک بال، عرض و ضخامت بیشتری نسبت به ریشه بال داشت، به این امید که این پیکربندی کنترل بهتر در سرعت‌های پایین را فراهم کند.بال می‌توانست برای زاویه حمله بالاتر در هنگام برخاست و فرود چرخانده شود.بال‌ها لبه‌های پیشرو (leading-edge slats) داشتند تا سرعت فرود کاهش یابد.چرخ‌های اصلی فرود نمی‌توانستند داخل بال‌های داخلی جمع شوند، بنابراین به سمت خارج بال‌ها جمع می‌شدند.هر چرخ اصلی دارای دو چرخ به صورت پشت سر هم (tandem) بود تا داخل بال جا شوند.تسلیحات برای چهار توپ ۲۰ میلی‌متری پیش‌بینی شده بود، اما هرگز نصب نشد.

دو نمونه XF-91 ساخته شد و اولین پرواز در ۹ می ۱۹۴۹ انجام شد.پس از رفع مشکلات اولیه، Thunderceptor سرعت بسیار بالایی داشت: سرعت ۱,۸۱۰ کیلومتر بر ساعت (۱,۱۲۵ مایل/ساعت) در پرواز افقی با استفاده از تمام پنج موتور.با وجود طراحی نسبتاً عجیب و غریب – که شبیه به یک هواپیما از داستان‌های علمی-تخیلی دهه ۱۹۵۰ بود – خلبانان آزمایش بسیار تحت تأثیر قرار گرفتند و از اینکه پروژه به تولید نرسید، ناامید شدند.برنامه به تمرکز روی توسعهٔ هواپیمای F-102 دلتا داجر  منتقل شد، که بعدها منجر به F-106 Delta Dart شد.

 XF-84H توربوپراپ

در اوایل دهه ۱۹۵۰، نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده به جنگنده‌های توربوپراپ علاقه‌مند بودند، زیرا:برد طولانی‌تر،برخاست با بار سنگین کوتاه‌تر نسبت به جت‌های آن زمان،تیمی در Republic به سرپرستی جوزف فریمن طراحی بر پایه تاندراستریک ارائه داد با نام شرکت AP-46.برنامه پیش رفت و به XF-106 تغییر نام یافت.نیروی دریایی از برنامه کنار رفت، ولی نیروی هوایی ادامه داد.نام در نهایت به XF-84H تغییر یافت و دو نمونه اولیه ساخته شد، که اولین پرواز در ۲۲ ژوئیه ۱۹۵۵ انجام شد.

موتور این نسخه  Allison XT40-A-1 توربوپراپ با قدرت 5800 اسب بخار بود ،XT40 شامل دو هسته T38 توربوپراپ است که یک جعبه دنده مشترک را می‌چرخانند،پروانه سه‌تیغه Aeroproducts با قطر ۳.۶۶ متر (۱۲ فوت) را می‌گرداند .دم  T شکل بود ، طراحی تی‌شکل برای آن بود که دم از جریان پیچشی پروانه خارج بماند،یک سکان مثلثی کوچک زیر بدنه پشت کابین برای خنثی کردن گشتاور موتور تعبیه شده بود

مشخصات فنی Republic XF-84H

• دهانه بال: ۱۰.۲۱ متر (۳۳ فوت و ۶ اینچ)
• سطح بال: ۳۰.۷۵ متر مربع (۳۳۱ فوت مربع)
• طول: ۱۵.۶۹ متر (۵۱ فوت و ۶ اینچ)
• ارتفاع: ۴.۶۹ متر (۱۵ فوت و ۵ اینچ)
• وزن خالی: ۷,۸۹۰ کیلوگرم (۱۷,۳۹۰ پوند)
• وزن معمولی: ۱۰,۴۳۵ کیلوگرم (۲۳,۰۰۰ پوند)
• حداکثر سرعت در ارتفاع: ۱,۰۸۰ کیلومتر بر ساعت (۶۷۰ مایل/ساعت / ۵۸۰ نات)
• برد با مخازن سوخت: ۳,۷۹۰ کیلومتر (۲,۳۵۵ مایل / ۲,۰۵۰ نات)

 

عملکرد و مشکلات عملیاتی

XF-84H پتانسیل داشت به سریع‌ترین هواپیمای ملخ‌دار ساخته شده تبدیل شود با سرعت برآوردی 1,080 کیلومتر بر ساعت.با این حال، این هواپیما واقعا نزدیک به آن سرعت نرسید و در عمل یک کابوس تمام‌عیار بود.توربوپراپ‌های اولیه اغلب بی‌ثبات و حساس بودند و XT40 به ویژه مشکل‌ساز بود.آزمایش‌ها با خرابی‌های مداوم، به ویژه جعبه دنده، روبرو بود.کنترل هواپیما بسیار بد بود، به‌ویژه به دلیل گشتاور شدید پروانه.سطح نویز فوق‌العاده بالا بود، گفته می‌شد حتی افراد دور از محل موتور را حالت تهوع می‌گرفت و برای همین هواپیما باید دور از مناطق انسانی کشیده می‌شد قبل از روشن کردن موتور هواپیما لقب: “Thunderscreech” (جیغ رعدآسا) گرفت

نمونه دوم در سال ۱۹۵۶ پرواز کرد، اما نیروی هوایی از پروژه خسته شد و آن را لغو کرد.دو نمونه اولیه تنها ۱۲ پرواز انجام دادند و تقریباً همه پروازها به فرود اضطراری ختم شد، چون خلبانان از هواپیما ترسیده بودند.یک نمونه XF-84H هنوز در موزه نیروی هوایی ایالات متحده در Wright-Patterson AFB، دیتون، اوهایو نگهداری می‌شود.

جنگنده اف-۸۴ تاندرجت در نیروی هوایی ایران

جنگنده اف-۸۴ تاندرجت  نخستین جنگنده جت عملیاتی بود که در تعداد قابل توجه وارد خدمت نیروی هوایی شاهنشاهی ایران شد و نقشی مهم در آغاز عصر جت در نیروهای مسلح ایران ایفا کرد. ورود این هواپیما به ایران در دهه ۱۳۳۰ خورشیدی، آغازگر روند نوسازی نیروی هوایی کشور و جایگزینی تدریجی هواپیماهای پیستونی دوران جنگ جهانی دوم بود.

ایران در چارچوب برنامه‌های کمک نظامی ایالات متحده و پیمان‌های دفاعی منطقه‌ای، تعدادی جنگنده اف-۸۴جی تاندرجت را از آمریکا دریافت کرد. نخستین هواپیماها در اواسط دهه ۱۳۳۰ خورشیدی وارد کشور شدند و در پایگاه‌های مختلف نیروی هوایی مستقر گردیدند.حدود 70 فروند بین سالهای 1956 تا 1959 تحویل ایران شد(برخی منابع 34 فروند)

در نیروی هوایی ایران، اف-۸۴ علاوه بر مأموریت‌های دفاع هوایی، برای پشتیبانی نزدیک هوایی و حملات تاکتیکی نیز مورد استفاده قرار گرفت. این جنگنده برای سال‌ها ستون فقرات یگان‌های رزمی نیروی هوایی را تشکیل می‌داد و نسل نخست خلبانان جت ایرانی آموزش‌های عملیاتی خود را با این هواپیما فرا گرفتند.

در دهه ۱۳۴۰ خورشیدی با ورود جنگنده‌های پیشرفته‌تر نظیر اف-۵ فریدم فایتر و سپس اف-۴ فانتوم، اف-۸۴ به تدریج از یگان‌های خط مقدم کنار گذاشته شد. با این حال تعدادی از این هواپیماها تا سال‌ها در نقش آموزشی و پشتیبانی به خدمت ادامه دادند.

اگرچه اف-۸۴ هرگز در جنگی بزرگ تحت پرچم ایران شرکت نکرد، اما اهمیت آن در تاریخ هوانوردی نظامی کشور بسیار فراتر از عملکرد رزمی آن است. این هواپیما نخستین گام جدی ایران برای ورود به عصر جنگنده‌های جت محسوب می‌شود و زمینه را برای شکل‌گیری یکی از قدرتمندترین نیروهای هوایی منطقه در دهه‌های بعد فراهم کرد.

اف-۸۴ یکی از نخستین هواپیماهای جتی بود که در تیم نمایش هوایی نیروی هوایی شاهنشاهی ایران نیز به کار گرفته شد.

در اواخر دهه ۱۳۳۰ و اوایل دهه ۱۳۴۰ خورشیدی، زمانی که نیروی هوایی هنوز اف-۵ و اف-۴ را دریافت نکرده بود، تعدادی از خلبانان منتخب با جنگنده‌های اف-۸۴ نمایش‌های آکروباتیک و پروازهای گروهی اجرا می‌کردند. البته این تیم‌ها به شکل رسمی و شناخته‌شده‌ای مانند «تاج طلایی» (Golden Crown) که بعدها با اف-۵ شکل گرفت، سازماندهی نشده بودند.

مشهورترین تیم آکروجت نیروی هوایی ایران یعنی «تاج طلایی» در سال ۱۳۳۷ (۱۹۵۸) تشکیل شد و در ابتدا با جنگنده‌های اف-۸۴ جی پرواز می‌کرد. این تیم بعدها به اف-۸۶ سیبر و سپس به اف-۵A/B فریدم فایتر مجهز شد و شهرت بین‌المللی پیدا کرد.

نوشته جنگنده بمب افکن اف84 تاندرجت و تاندرستریک اولین بار در پل تنگ. پدیدار شد.

پایگاه خبری پل تنگ – مهدی امرائی