جنگنده ناونشین میگ29 کا

به گزارش پایگاه خبری پل تنگ؛

دومین اصلاح عمیق جنگندهٔ میگ-۲۹، به ایجاد هواپیمای چندمنظورهٔ ناونشین میگ-۲۹کا انجامید که کارهای طراحی و توسعهٔ آن از اواسط دههٔ ۱۹۸۰ در کارخانهٔ ماشین‌سازی به نام آ.ای. میکویان، هم‌زمان با طراحی میگ-۲۹ام، انجام می‌شد. در کنار نسخهٔ ناونشین سوخو-۲۷، جنگندهٔ میگ-۲۹کا قرار بود نخستین هواپیمای رزمی داخلی باشد که قادر است از عرشهٔ کشتی برخیزد و به همان شیوهٔ معمول، یعنی با دویدن روی عرشه و سپس فرود با طی مسافت توقف، روی آن بنشیند. پیش از آن، در ترکیب نیروی دریایی شوروی نه هواگردی از این نوع وجود داشت و نه کشتی‌ای که توان پذیرش آن‌ها را داشته باشد. در همان زمان، در نیروی دریایی قدرت‌های بزرگ دریایی جهان بیش از چند دهه ناو هواپیمابر در خدمت بود. ایالات متحده ۱۶ فروند از این کشتی‌ها (از جمله شش فروند هسته‌ای) در اختیار داشت که هر یک ۷۰ تا ۸۰ هواگرد شامل هواپیماهای تهاجمی A-6E و A-7E، جنگنده-تهاجمی‌های F/A-18 و جنگنده‌های F-14 را حمل می‌کردند که با کمک منجنیق‌های بخاری از عرشه برخاست می‌کردند.

در شوروی، ضرورت تجهیز نیروی دریایی به ناوهواپیمابر، به‌طور رسمی تنها در اواخر دههٔ ۱۹۵۰ و زمانی که زیردریایی‌های مجهز به موشک‌های بالستیک وارد خدمت نیروی دریایی آمریکا شدند، از سوی رهبری کشور به رسمیت شناخته شد. اما از آن‌جا که «نشاندن» هواپیماهای جت روی عرشهٔ کشتی بدون داشتن پشتوانهٔ فنی لازم در مدت کوتاه ممکن نبود، مسئله را در مسیر ایجاد رزم‌ناوهای ضدزیردریایی با تسلیحات هوایی حل کردند—ابتدا با بالگردهای عرشه‌ای و سپس با هواپیماهای تهاجمی با برخاست و فرود عمودی. در سال‌های ۱۹۶۷ و ۱۹۶۹، رزم‌ناوهای «مسکو» و «لنینگراد» (پروژهٔ ۱۱۲۳) با ۱۴ فروند بالگرد کاموف-۲۵ وارد خدمت شدند و در سال‌های ۱۹۷۵ و ۱۹۷۸ نیز رزم‌ناوهای «کی‌یف» و «مینسک» (پروژهٔ ۱۱۴۳) با ۱۶ فروند هواپیمای عمود پرواز یاک-۳۶ام (یاک-۳۸) و ۱۶ فروند بالگرد کاموف-۲۵ یا کاموف-۲۷ به ناوگان پیوستند.

از نظر ویژگی‌های پروازی-فنی، هواپیماهای تهاجمی عمودپرواز یاک-۳۸ بسیار دور از ایده‌آل بودند: پیشرانه ترکیبی آن‌ها که از یک موتور توربوجت بالابر-پیمایشی با نازل‌های متحرک و دو موتور پرواز افقی تشکیل می‌شد، در حالت‌های برخاست و فرود عمودی بخش قابل توجهی از سوخت موجود را مصرف می‌کرد. در نتیجه، برد پروازی یاک-۳۸ حتی بدون محمولهٔ رزمی نیز تنها کمی بیش از ۵۰۰ کیلومتر بود و با آویزان کردن تسلیحات، به‌طور طبیعی کمتر هم می‌شد. شعاع عملیاتی هواپیمای مسلح فقط ۹۰ تا ۱۶۰ کیلومتر بود—از این نظر یاک-۳۸ حتی نمی‌توانست با بالگردهای ناونشین رقابت کند. افزون بر این، «یاک‌ها» عملاً نمی‌توانستند پدافند هوایی مؤثری برای گروه‌های کشتی در صحنه‌های اقیانوسی فراهم کنند: نه سلاح مناسب داشتند و نه سامانه‌های نشانه‌روی لازم، و همچنین فاقد ویژگی‌های سرعت و ارتفاعیِ ذاتیِ یک جنگنده بودند. بنابراین، به‌طور اجتناب‌ناپذیر مسئلهٔ توسعهٔ کشتی‌های هواپیمابر با هواپیماهایی که به شیوهٔ سنتی—یعنی با دویدن و توقف—برخاست و فرود می‌کنند، مطرح شد.

به همین دلیل، از سال ۱۹۶۸، هم‌زمان با طراحی رزم‌ناوهای ضدزیردریایی نوع «کی‌یف»، در دفتر طراحی کشتی‌سازی نِفسکی (NPKB) زیر نظر آ.ب. مورین، پژوهش دربارهٔ یک ناوهواپیمابر آینده با برخاست منجنیقی آغاز شد. در نتیجهٔ مجموعه‌ای از پژوهش‌های علمی-تحقیقاتی، تا سال ۱۹۷۲ ویژگی‌های تاکتیکی-فنی چنین کشتی‌ای توجیه و طرح مقدماتی آن تهیه شد. تسلیحات هوایی نخستین هواپیمابر شوروی که با نام «پروژهٔ ۱۱۶۰» شناخته می‌شد، قرار بود شامل جنگنده‌های ناونشین میگ-۲۳کا (بر پایهٔ میگ-۲۳ام‌ال زمینی)، هواپیماهای تهاجمی سوخو-۲۵کا (بر پایهٔ سوخو-۲۵ در حال توسعه) و هواپیماهای جت مادون‌صوت ضدزیردریایی P-42 باشد (که در کارخانهٔ دولتی تاگانروگِ هواپیماسازی دریایی—دفتر سابق برییِف—به سرپرستی آ.ک. کنستانتینوف طراحی می‌شدند). در جریان این کارها، برای نخستین بار تماس مستقیم میان سه دفتر طراحی هواپیماسازی (میکویان، سوخو و برییِف) با صنایع کشتی‌سازی برقرار شد و مأموریت‌های تاکتیکی-فنی برای توسعهٔ هواپیماها تهیه و هماهنگ گردید.

در گزارشی که در تابستان ۱۹۷۳ به کمیتهٔ مرکزی حزب کمونیست و وزارت دفاع اتحاد شوروی ارائه شد، وزیران صنایع هواپیماسازی و کشتی‌سازی و فرماندهان کل نیروی هوایی و نیروی دریایی، بر پایهٔ طرح مقدماتی بررسی‌شده، توصیه کردند ساخت یک کشتی هواپیمابر چندمنظورهٔ هسته‌ای با جابجایی تا ۸۰ هزار تُن سازمان‌دهی شود که هم تسلیحات موشکی تهاجمی داشته باشد و هم یک گروه هوایی شامل جنگنده‌های سوخو-۲۷کا (نسخهٔ ناونشین جنگندهٔ نسل چهارم سوخو-۲۷) و هواپیماهای ضدزیردریایی P-42. پیش‌بینی می‌شد تا سال ۱۹۸۶ نیروی دریایی سه فروند از این کشتی‌ها را دریافت کند که شکاف اتحاد شوروی با آمریکا را در زمینهٔ ناوهای هواپیمابر و هواپیماهای ناونشین به‌طور چشمگیری کاهش می‌داد. اما این پیشنهاد از سوی کمیتهٔ مرکزی و به‌ویژه دبیر آن، د.ف. اوستینوف، که مسئول امور دفاعی بود، حمایت نشد. به‌عنوان جایگزین، در پاییز ۱۹۷۳ اوستینوف پیشنهاد کرد توسعهٔ ناوگان هواپیمابر داخلی بر پایهٔ رزم‌ناوهای نوع «کی‌یف» ادامه یابد. قرار بود سومین کشتی این پروژه (۱۱۴۳.۳) با در نظر گرفتن استقرار جنگنده‌های عمودپرواز یاک-۳۶پ (بر پایهٔ یاک-۳۶ام) و در آینده یاک-۱۴۱ مافوق‌صوت و بالگردهای کا-۲۵۲ ساخته شود.

در همین حال، دفتر نِفسکی کار بر روی ناو هواپیمابر را ادامه داد. بر پایهٔ پروژهٔ ۱۱۶۰، در اواسط دههٔ ۱۹۷۰ طرح کشتی‌ای تهیه شد که در اسناد «رزم‌ناو بزرگ با تسلیحات هوایی پروژهٔ ۱۱۵۳» نام داشت. این کشتی قرار بود جابجایی حدود ۷۰ هزار تُن داشته باشد (در حالی که جابجایی رزم‌ناوهای نوع «کی‌یف» حدود ۴۰ هزار تُن بود) و به پیشرانهٔ هسته‌ای مجهز شود. منجنیق‌های عرشه و سامانهٔ گیرندهٔ کابل (آئروفینشر) امکان بهره‌برداری از جنگنده‌های میگ-۲۳کا و هواپیماهای تهاجمی سوخو-۲۵کا را فراهم می‌کرد. تا سال ۱۹۸۵ نیروی دریایی می‌توانست دو رزم‌ناو بزرگ دریافت کند. اما ملاحظات سیاست خارجی و درگذشت حامیان بانفوذ پروژه (وزیر دفاع آ.آ. گرچکو و وزیر صنایع کشتی‌سازی ب.اِ. بوتوما) مانع اجرای این برنامه شد. به‌جای آن، در سال ۱۹۷۷ تصمیم گرفته شد ساخت رزم‌ناوهای سنگین هواپیمابر (ТАВКР—نام جدید رزم‌ناوهای ضدزیردریایی با تسلیحات هوایی) پروژهٔ ۱۱۴۳ نوع «کی‌یف» ادامه یابد. چهارمین کشتی (۱۱۴۳.۴) که هنگام نام گذاری در فوریهٔ ۱۹۷۸ «باکو» نام گرفت، باید دارای تجهیزات رادیوالکترونیکی، تسلیحات موشکی ضدکشتی و پدافندیِ بهبودیافته می‌بود و همچنان فقط هواپیماهای عمودپرواز نوع یاک-۳۸ (در آینده یاک-۱۴۱) را می‌پذیرفت. اما در پنجمین کشتی این پروژه (۱۱۴۳.۵) با وزن بیشتر، در کنار استقرار یاک-۱۴۱ و بالگردهای کاموف-25در گونه‌های مختلف، قرار بود برخاست منجنیقی و فرود با آئروفینشر برای جنگنده‌های سوخو-۲۷کا(بعدها به امن سوخو33 گفتند) و هواپیماهای تهاجمی سوخو-۲۵کا نیز فراهم شود.

در سال ۱۹۷۸، کارخانهٔ میکویان پیشنهاد داد بر پایهٔ جنگندهٔ نسل چهارم میگ-۲۹، نسخهٔ ناونشین میگ-۲۹کا ساخته شود. برنامه این بود که «میگ‌ها» در گروه هوایی رزم‌ناوهای سنگین هواپیمابر، مکمل سوخو-۲۷کاهای سنگین‌تر و گران‌تر باشند؛ همان‌گونه که قرار بود در یگان‌های شکاری نیروی هوایی نیز چنین ترکیبی وجود داشته باشد. تفاوت میگ-۲۹کا با نسخهٔ زمینی شامل افزایش ذخیرهٔ سوخت داخلی از ۳۶۵۰ به ۴۰۰۰ کیلوگرم و امکان استفاده از مخازن سوخت خارجی زیر بال با ظرفیت هرکدام ۸۰۰ لیتر بود (با یک مخزن زیر بدنه و دو مخزن زیر بال، ذخیرهٔ سوخت از ۶۵۰۰ کیلوگرم فراتر می‌رفت). وزن برخاست عادی هواپیما با چهار موشک ۱۵٬۵۷۰ کیلوگرم بود (در میگ-۲۹ پاییه، ۲ تُن کمتر) و وزن بیشینه (با چهار موشک و سه مخزن سوخت خارجی) ۱۸٬۲۱۰ کیلوگرم. از نظر موتور، تجهیزات و تسلیحات، میگ-۲۹کا تقریباً به‌طور کامل با میگ-۲۹ زمین پاییه یکسان بود (به‌جز افزایش تعداد موشک‌های میان‌برد ار-27 قابل حمل هم‌زمان و جایگزینی سامانهٔ رادیویی ناوبری نزدیک با سامانهٔ ویژهٔ هدایت و فرود روی کشتی).

پیکربندی اصلی تسلیحات میگ-۲۹کا شامل چهار موشک ار-27 (با مخازن زیر بال—دو فروند)، دو موشک نبرد نزدیک ار-73 و مهمات توپ داخلی TKB-687 (۱۵۰ گلوله) بود. شعاع رزمی هواپیما بدون مخزن خارجی ۸۵۰ کیلومتر، با مخزن زیر بدنه ۱۰۵۰ کیلومتر و با سه مخزن ۱۳۰۰ کیلومتر پیش‌بینی می‌شد، با زمان گشت‌زنی در فاصلهٔ ۲۵۰ کیلومتری از کشتی به مدت ۱.۶ تا ۲.۳ ساعت.

پیشنهاد دفتر میکویان پذیرفته شد و ترکیب گروه هوایی رزم‌ناو پروژهٔ ۱۱۴۳.۵ اصلاح گردید: قرار بود شامل ۱۸ فروند سوخو-۲۷کا و ۲۸ فروند میگ-۲۹کا با برخاست منجنیقی، و همچنین ۱۴ فروند بالگرد کا-۲۵۲ باشد: هشت فروند ضدزیردریایی (پس از ورود به خدمت—کا-۲۷)، دو فروند جست‌وجو و نجات (کا-۲۷پی‌اس) و چهار فروند هشدار زودهنگام راداری (کا-۳۱). مأموریت هواپیماهای این گروه صرفاً دفاع هوایی از رزم‌ناو و گروه همراه آن بود، بنابراین هیچ تسلیحات تهاجمی برای آن‌ها در نظر گرفته نمی‌شد. از استقرار میگ-۲۳کا، سوخو-۲۵کا و P-42 صرف‌نظر شد. بدین‌ترتیب، تا پایان دههٔ ۱۹۷۰ ترکیب گروه هوایی و مأموریت‌های آن به‌طور نسبتاً روشنی تعیین شده بود.

اما در سال ۱۹۸۱، دستور ستاد کل صادر شد که وزن رزم‌ناو پروژهٔ ۱۱۴۳.۵ به‌طور قابل‌توجهی کاهش یابد، از استقرار هواپیماهای با برخاست منجنیقی و از خود منجنیق‌ها صرف‌نظر شود. هستهٔ گروه هوایی بار دیگر باید جنگنده‌های عمودپرواز مافوق‌صوت یاک-۱۴۱ می‌بود و برای تأمین برخاست این هواپیماها با بار رزمی بیشتر—که فقط با دویدن روی عرشه ممکن بود—رزم‌ناو باید به سکوی پرشی (ترامپلین) مجهز می‌شد. بر پایهٔ دستاوردهای موجود در زمینهٔ نسخه‌های ناونشین جنگنده‌های نسل چهارم با نسبت رانش به وزن بالا، مدیران میکویان و سوخو با حمایت فرماندهی نیروی هوایی پیشنهاد کردند میگ-۲۹کا و سوخو-۲۷کا از کشتی «حذف» نشوند و وعده دادند برخاست بدون منجنیق از روی ترامپلین را تضمین کنند. در تابستان ۱۹۸۱ پیشنهاد وزارت صنایع هواپیماسازی و نیروی هوایی برای انجام آزمایش‌های زمینی برخاست کوتاه میگ-۲۹ و سوخو-۲۷ از ترامپلین پذیرفته شد و کمی بعد با افزایش وزن رزم‌ناو تا ۵۵ هزار تُن نیز موافقت شد. پروژهٔ کشتی بار دیگر اصلاح شد—با در نظر گرفتن ابعاد بزرگ‌تر و وجود ترامپلین. هرچند یاک-۱۴۱ همچنان هواپیمای اصلی گروه هوایی باقی می‌ماند، اما اکنون استقرار میگ-۲۹کا و سوخو-۲۷کا با برخاست از ترامپلین و فرود با آئروفینشر نیز پیش‌بینی شده بود.

لازم به ذکر است که برخاست از ترامپلین حتی مزایایی نسبت به روش سنتی منجنیقیِ ناوهای غربی داشت. هنگام کار منجنیق، پیستون سیلندر بخار با شاتلی که هواپیما به‌وسیلهٔ سازوکارهای چرخ جلوی ارابهٔ فرود به آن متصل است، با شتاب زیاد به جلو حرکت می‌کند و هواپیما را تا حدود ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت شتاب می‌دهد؛ سپس هواپیما از عرشه جدا می‌شود، زاویهٔ حمله را افزایش می‌دهد و وارد اوج‌گیری می‌شود. از آن‌جا که طول حرکت پیستون منجنیق محدود است (معمولاً حدود ۹۰ متر)، رسیدن به سرعت لازم تنها با تحمل شتاب‌های طولی بزرگ (تا ۴.۵ جی) ممکن می‌شود که برای خلبانان سخت است و اغلب به اختلال در هماهنگی حرکات و گاهی حتی به بیهوشی کوتاه‌مدت می‌انجامد.

در برخاست از ترامپلین (که در انتهای عرشهٔ پرواز در دماغهٔ کشتی نصب می‌شود)، سرعت جدا شدن هواپیما از ۱۸۰ تا ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت فراتر نمی‌رود و طول دویدن ۱۰۰ تا ۱۸۰ متر است؛ بنابراین خلبان شتاب‌های طولی کمی را تجربه می‌کند و کنترل کامل اوضاع را دارد. از سوی دیگر، این نوع برخاست در سرعت‌های نسبتاً پایین، الزامات سخت‌گیرانه‌تری را برای پایداری، کنترل‌پذیری و نسبت رانش به وزن هواپیما تحمیل می‌کند. موتورهای هواپیما پیش از آغاز دویدن روی حالت برخاست (یا اضطراری) قرار می‌گیرند. برای نگه داشتن هواپیما در جای خود تا صدور اجازهٔ برخاست، از دستگاه‌های ویژه‌ای به نام «نگه‌دارنده» استفاده می‌شود که به‌صورت تکیه‌گاه‌هایی از زیر عرشه بیرون می‌آیند و چرخ‌های ارابهٔ فرود اصلی را مهار می‌کنند. برای جلوگیری از آسیب دیدن عناصر عرشه و سازه‌های فوقانی کشتی توسط گازهای داغ موتورهایی که با بیشترین توان کار می‌کنند، در طراحی رزم‌ناو سپرهای بازتاب‌دهندهٔ گازِ خنک‌شوندهٔ متحرک پیش‌بینی شده است.

آزمایش عملی روش برخاست از ترامپلین در مجموعهٔ «نیتکا» از تابستان ۱۹۸۲ آغاز شد. تا آن زمان، این مجموعه به ترامپلین آزمایشی T-1 مجهز شده بود که در دفتر نِفسکی طراحی و در کشتی‌سازی نیکولایف ساخته شده بود. این ترامپلین ارتفاع ۵ متر، طول ۶۰ متر، عرض ۳۰ متر و زاویهٔ شیب ۸.۵ درجه داشت.

قرار بود نمونه‌های اصلاح‌شدهٔ جنگنده‌های نسل چهارم در این آزمایش‌ها شرکت کنند: هفتمین نمونهٔ پروازی میگ-۲۹ (هواپیمای شمارهٔ ۹۱۸) و سومین نمونهٔ سوخو-۲۷ (T10-3). علاوه بر این، مؤسسهٔ تحقیقات پروازی یک فروند میگ-۲۷ شمارهٔ ۶۰۳ و کارخانهٔ سوخو (کمی بعد) نمونهٔ آزمایشی T10-25 را نیز اختصاص داد.

تبدیل میگ-۲۹ شمارهٔ ۹۱۸ برای پرواز در «نیتکا» در ژوئیهاوت ۱۹۸۲ انجام شد. هواپیما به‌طور قابل‌توجهی سبک شد،تمام تجهیزات «غیرضروری» از آن برداشته شد (این هواپیما پیش‌تر برای آزمایش رادار استفاده می‌شد)—و هم‌زمان سازهٔ ارابهٔ فرود تقویت گردید. نخستین پرواز پس از اصلاحات در ۱۱ اوت انجام شد و در ۲۱ اوت ۱۹۸۲، خلبان آزمایشگر آ.گ. فاستووتس نخستین برخاست از ترامپلین T-1 را با این هواپیما انجام داد. طول دویدن ۲۵۰ متر، سرعت خروج از ترامپلین ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت و وزن برخاست ۱۲٬۰۰۰ کیلوگرم بود. مهندس ارشد آزمایش‌ها ای.آ. ولاسوف و تکنسین هواپیما و.ن. شملیِف بودند. فاستووتس بعدها گفت که بسیار هیجان‌زده بوده است: «معمولاً جلویت باند است، باز و خالی. اما این‌جا جلوی تو در فاصلهٔ ۱۰۰ متری یک دیوار است و باید به سمت آن بروی. البته این دیوار در واقع ترامپلین است، اما حسش همین است…»

یک هفته بعد، ن.ف. سادوونیکوف با T10-3 از ترامپلین برخاست (وزن برخاست ۱۸٬۲۰۰ کیلوگرم، طول دویدن ۲۳۰ متر و سرعت جدا شدن ۲۳۲ کیلومتر بر ساعت). در پروازهای بعدی (در مجموع ۳۲ پرواز در این مرحله)، که توسط فدوتوف، اورلوف، پوگاچف و گوردینکو انجام شد، نتایج به‌تدریج بهتر شد. در میگ-۲۹ شمارهٔ ۹۱۸ طول دویدن به ۱۵۰ متر و سرعت خروج به ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت کاهش یافت، در حالی که وزن هواپیما به ۱۴٬۵۰۰ کیلوگرم می‌رسید. در ۸ سپتامبر ۱۹۸۲ مرحلهٔ نخست آزمایش‌ها پایان یافت و هواپیما که تا آن زمان ۱۴۹ پرواز انجام داده بود، برای اصلاحات بیشتر به کارخانه بازگردانده شد.

نتایج پروازهای نخست باعث شد شکل ترامپلین به‌طور اساسی اصلاح شود. تا زمان ساخت ترامپلین جدید، برای از دست ندادن وقت، در کریمه کار بر روی فرود با آئروفینشر آغاز شد. در «نیتکا» بلوک فرود BS-P-1 با نمونهٔ آئروفینشر «سوتلانا-۲» وجود داشت. نخستین فرودهای آزمایشی با میگ-۲۷ شمارهٔ ۶۰۳ انجام شد. در مهژوئیهٔ ۱۹۸۳ میگ-۲۹ شمارهٔ ۹۱۸ نیز به قلاب مجهز شد. پرواز آزمایشی آن در ۲۹ ژوئیه انجام شد و در ۲۱ اوت ۱۹۸۳ به «نیتکا» منتقل گردید. کار با آئروفینشر تا ۳۱ اکتبر ۱۹۸۳ ادامه یافت و ده‌ها تمرین تماس با کابل و بیش از ده فرود آزمایشی انجام شد. در سال‌های بعد، همین آزمایش‌ها با نمونه‌های سوخو ادامه یافت و طول مسافت توقف با آئروفینشر به ۹۰ متر کاهش یافت.

در سال ۱۹۸۴، ساخت ترامپلین جدید T-2 (ارتفاع ۵.۶ متر، طول ۵۳.۵ متر، عرض ۱۷.۵ متر، زاویهٔ خروج ۱۴.۳ درجه) به پایان رسید که دقیقاً شکل دماغهٔ عرشهٔ رزم‌ناو پروژهٔ ۱۱۴۳.۵ را شبیه‌سازی می‌کرد. نخستین برخاست از آن در ۲۵ سپتامبر ۱۹۸۴ انجام شد و سپس آزمایش‌های میگ-۲۹ نیز ادامه یافت. در «نیتکا» علاوه بر برخاست و فرود، سامانه‌های هدایت فرود مانند سیستم نوری «لونا-۳»، رادار هدایت و سامانهٔ ناوبری نزدیک نیز آزمایش شد. نخستین فرودهای میگ-۲۹ با «لونا-۳» در مهٔ ۱۹۸۴ انجام شد و در ۱۹۸۷ نخستین فرودهای خودکار و شبانه صورت گرفت. همچنین خلبانان نظامی نیز در این آزمایش‌ها شرکت کردند.

پروازهای فشرده در «نیتکا» تا دسامبر ۱۹۹۱ ادامه یافت و سپس بهره‌برداری از این مجموعه که فروپاشی شوروی دیگر  در قلمرو اوکراین مستقل قرار گرفته بود، عملاً متوقف شد. در اوت ۱۹۹۲، میگ-۲۹ شمارهٔ ۹۱۸ با نام میگ-29 کی پی وی (کوتاه‌برخاست و فرود) در نمایشگاه «موس‌آئروشوی 1992 » به نمایش گذاشته شد و سپس به مؤسسهٔ انرژی مسکو منتقل گردید تا به‌عنوان ابزار آموزشی استفاده شود.

آزمایش‌های انجام‌شده در سال‌های ۱۹۸۲۱۹۸۴ امکان اصولی ایجاد جنگنده‌های ناونشین سریالی با برخاست از ترامپلین و فرود با آئروفینشر را تأیید کرد و در ۱۹۸۴ تصمیم رسمی برای توسعهٔ سوخو-۲۷کا و میگ-۲۹کا صادر شد: اولی به‌عنوان جنگندهٔ سنگین دفاع هوایی و دومی به‌عنوان جنگندهٔ سبک چندمنظوره که می‌توانست علیه اهداف سطحی و ساحلی نیز به‌کار رود. با وجود تفاوت‌ها، برنامه‌ریزی گروه هوایی رزم‌ناو شوروی از نظر اصل کلی به الگوی نیروی دریایی آمریکا شباهت داشت،جایی که در دههٔ ۱۹۸۰، انواع اصلی هواپیماهای ناونشین شامل جنگنده‌های رهگیر سنگین دوربرد پدافند هوایی F-14 و جنگنده-تهاجمی‌های سبک‌تر F/A-18 بودند. قرار بود ساخت جنگنده‌های ناونشین هم‌زمان با ساخت رزم‌ناو سنگین هواپیمابر جدید پروژهٔ ۱۱۴۳.۵ و در همکاری نزدیک متخصصان دو وزارتخانه—وزارت صنایع هواپیماسازی و وزارت صنایع کشتی‌سازی—انجام شود.

 

طراحی میگ-۲۹کا (محصول «۹-۳۱») در کارخانهٔ میکویان به نام آ.ای. میکویان و به سرپرستی طراح کل ر.آ. بلیاکوف در سال ۱۹۸۴ آغاز شد. م.ر. والدنبرگ به‌عنوان طراح ارشد هواپیما منصوب گردید. برخلاف مطالعات مقدماتی نسخهٔ ناونشین میگ-۲۹ که در سال ۱۹۷۸ انجام شده بود، این بار قرار بود میگ-۲۹کا نه بر پایهٔ میگ-۲۹ پایه، بلکه بر اساس میگ-۲۹امِ نوسازی‌شده ساخته شود. یکسان‌سازی در درجهٔ نخست به سامانهٔ جدید کنترل تسلیحات مربوط می‌شد و همچنین به شماری از بهبودهای سازه‌ای و فناورانه که قرار بود روی نسخهٔ «اِم» پیاده شود. دفتر طراحی سوخو به نام پ.اُ. سوخو مسیر دیگری را برگزید: برای مأموریت‌های پدافند هوایی گروه کشتی‌ها که قرار بود به سوخو-۲۷کا سپرده شود، همان سامانهٔ تسلیحاتی جنگندهٔ خط مقدم سریالی سوخو-۲۷ نیز کاملاً مناسب بود. برای «دریایی‌کردن» سوخو-۲۷ فقط اصلاحاتی برای امکان استقرار روی کشتی لازم بود—افزودن بال تاشونده، تقویت ارابهٔ فرود، نصب قلاب فرود و مانند آن. پیشاپیش می‌توان گفت که به لطف همین رویکرد، سوخو توانست سریع‌تر آزمایش‌های سوخو-۲۷کا را به پایان برساند و آن را وارد خدمت کند. اما تیم میکویان ناچار بود کار طولانی‌ای برای تکمیل سامانهٔ جدید کنترل تسلیحات انجام دهد و به همین دلیل میگ-۲۹کا تا اوایل دههٔ ۱۹۹۰ «عقب افتاد»، زمانی که اقتصاد شوروی دچار بحران شد و این هواپیما هرگز به تولید سریالی نرسید.

میگ-۲۹کا قرار بود پدافند هوایی گروه ناو هواپیمابر را در هر شرایط آب‌وهوایی و در بازهٔ ارتفاعی از ۳۰ متر تا ۲۷ کیلومتر تأمین کند، با وسایل هوایی دشمن (هواپیماها و بالگردهای ضدزیردریایی)، بالگردهای ترابری-هجومی و هواپیماهای هشدار زودهنگام راداری مقابله کند، به گروه‌های کشتی دشمن حمله نماید، از عملیات پیاده‌سازی نیرو پشتیبانی کند، هواپیماهای مستقر در ساحل را اسکورت کند و شناسایی هوایی انجام دهد.

به‌دلیل شرایط خاص استقرار روی کشتی، میگ-۲۹کا از نظر سازه‌ای دارای چندین ویژگی ویژه بود. در طراحی مجموعه‌های نسخهٔ ناونشین، توجه زیادی به حفاظت هواپیما در برابر خوردگی شد و الزامات «دریایی» مربوط به پوشش‌ها، مواد و آب‌بندی بخش‌های مختلف در نظر گرفته شد. به‌علت بارهای بیشتر هنگام فرود، مخزن مرکزی، بخش سازه‌ای پشت آن که محل اتصال ارابه‌های فرود اصلی و قلاب ترمز بود، و همچنین بخش جلویی بدنه به‌طور قابل‌توجهی تقویت شدند…

بدنه در ناحیهٔ اطراف پایهٔ جلویی ارابهٔ فرود. در بخش عقبی، به‌جای سامانهٔ ترمز چتری، مکانیزم میراکنندهٔ قلاب و ثبت‌کنندهٔ پرواز اضطراریِ قابل‌بازیابی نصب شد. همانند میگ-۲۹ام، روی سطح بالایی بدنهٔ میگ-۲۹کا یک ترمزهوایی با مساحت حدود ۱ متر مربع نصب گردید. مساحت سکان افقی افزایش یافت و در عین حال، در لبهٔ حملهٔ آن «دندانه»ٔ مشخصی ایجاد شد. دهانه و مساحت بال به‌ترتیب به ۱۱٫۹۹ متر و ۴۳ متر مربع افزایش یافت . برای کاهش ابعاد پارک‌شدهٔ هواپیما هنگام استقرار روی عرشهٔ کشتی و در آشیانه‌های زیرعرشه، کنسول‌های بالِ میگ-۲۹کا به‌صورت تاشونده و با کنترل از کابین به‌وسیلهٔ سامانهٔ هیدرولیکی ساخته شدند. در حالت تا شده، دهانهٔ بال به ۷٫۸ متر کاهش می‌یافت (عرض کلی هواپیما با موشک‌های آویزان زیر بال—۸٫۳ متر). در ابتدا قرار بود پوشش رادار نیز متحرک ساخته شود (که در حالت تا شده، طول کلی هواپیما از ۱۷٫۲۷ به ۱۵٫۱ متر کاهش می‌یافت)، اما بعدها از این ایده صرف‌نظر شد.

پایهٔ قابل‌کنترل ارابهٔ فرود جلو امکان چرخش تا زاویهٔ ۹۰ درجه را پیدا کرد. روی بازوهای آن یک نشان‌دهندهٔ سه‌رنگ نصب شد که چراغ‌هایش مسئول هدایت فرود را از موقعیت هواپیما روی مسیر گلاید و سرعت فرود آن آگاه می‌کرد. تمام تایرها با نمونه‌های جدیدِ پرفشارتر جایگزین شدند (۲۰ کیلوگرم‌نیرو بر سانتی‌متر مربع ≈ ۱٫۹۶ مگاپاسکال). قلاب ترمز زیر بخش عقبی بدنه، میان غلاف‌های موتورها قرار گرفت و به سامانهٔ باز و جمع‌شدن و میراکننده مجهز شد. برای تأمین کنترل دیداری فرود روی عرشه در شب، سامانه‌ای برای نورپردازی قلاب در نظر گرفته شده بود.

همانند میگ-۲۹ام، نمونهٔ ناونشین به سامانهٔ کنترل پرواز الکتریکی آنالوگدیجیتال با سه‌ و چهاربار افزونگی در هر سه کانال مجهز بود. مشابه نسخهٔ «اِم»، میگ-۲۹کا دیگر ورودی‌های هوای بالایی نداشت و بر این اساس آرایش سامانهٔ سوخت آن نیز بازطراحی شد (ذخیرهٔ داخلی سوخت به ۵۶۷۰ لیتر رسید). هواپیما به سامانهٔ سوخت‌گیری متمرکز برای هم مخازن داخلی و هم سه مخزن خارجی مجهز شد. در صورت فرود اضطراری، برای کاهش جرم هواپیما تا حد مجاز نهایی (۱۵٬۳۰۰ کیلوگرم)، امکان تخلیهٔ اضطراری سوخت پیش‌بینی شده بود. برای افزایش برد پرواز، میگ-۲۹کا به سامانهٔ سوخت‌گیری هوایی از هواپیمای تانکر (برای مثال، ایل-۷۸) مجهز به واحد یکپارچهٔ سوخت‌رسانی معلق UPAZ تجهیز شد. میلهٔ سوخت‌گیری جمع‌شونده در جلوی کابین خلبان و در سمت چپ قرار داشت و در شب با چراغ ویژه‌ای روشن می‌شد..این جنگنده نه تنها خود مجهز به یک لوله سوختگیری هوایی جمع شونده است بلکه توان سوخت رسانی یار به یار را نیز با کمک یک خلاف سوخت رسانی پاز-مارک دارد که در میان دو ورودی هوا در زیر بدن وصل شده می‌تواند ۷۵۰ لیتر سوخت در دقیقه منتقل کند

همانطور که گفته شد میگ ۲۹ کا در دوران شوروی فرصت تولید سری و ورود به خدمت پیدا نکرد  در واقع آزمایشات این جنگنده به درازا کشید و با فروپاشی شوروی دو پیش نمونه از میگ ۲۹ کا در مرحله اول در دوران شوروی ساخته شد  این نسخه دیگر بر اساس نسخه یعنی MIG-29A ساخته بود بلکه بر اساس طرح نسل دوم این جنگنده به نام میگ ۲۹ ام ساخته شده بود

میگ ۲۹ ام این خود نسخه‌ای بود که بر اساس عیوب میگ ۲۹ ای ساخته شده بود ، میگ ۲۹ ای سوخت کمی حمل می‌کرد و رادار آن کمبودهای زیادی در زمینه توان درگیری همزمان با چند هدف پایین نگری و همچنین مشکلاتی در تسلیحات داشت .از این رو  شوروی دو نسخه میگ ۲۹ کا را بر اساس میگ ۲۹ ام ساخت تفاوت زیادی از نظر الکترونیک تسلیحات و رادار نداشت…  برای نمونه دارای رادار ژوک010 بود که توان رهگیری ۱۰ هدف و درگیری با ۲ هدف را داشت و می‌توانست اهداف دریایی را کشف و دست به شلیک موشک ضد کشتی و ضد رادار بزند و همچنین توان حمل تسلیحات هدایت اپتیک هوا به زمین را نیز داشت

ولی در نهایت همانطور که گفته شد این نسخه به تولید نرسید تا اینکه در اواخر دهه ۱۹۹۰ هند که به دنبال جایگزینی برای جنگنده‌های هریر ناو نشین خود می‌گشت تصمیم گرفت بر روی میگ ۲۹ کا سرمایه‌گذاری مجدد کند .این سرمایه‌گذاری در نهایت منجر به خدمتگیری  میگ 29کا در نیروی دریای هند و متعاقب آن سفارش تعدادی از این جنگنده برای خود روس‌ها بود.نسخه جدید با نام MIG-29KR در نسخه تک سرنشینه و نسخه دو سرنشینه اموزشی رزمی MIG-29KUB شناخته می شود .نسخه کی‌آر بر اساس پلتفرم نسخه دو سرنشینه ساخته شده ولی در واقع فقط یک خدمه دارد .با یک نگاه می‌توان دید که کابین بسیار کشیده است و حتی بسیاری ه اشتباه فکر می‌کنند این نسخه دو سرنشین است ولی در واقع بخش عقبی محل قرارگیری بخشی از تجهیزات الکترونیکی است

کمپانی سازنده تصمیم گرفت تا این طرح قدیمی را دوباره ارتقا دهد. بسیاری از تجهیزات نصب شده بر روی این جنگنده در ارتقاء جدید مشابه طرح میگ ۲۹ اس ام تی بود . طرح میگ ۲۹ اس ام تی در واقع یک برنامه ارتقا برای میگ‌های ۲۹ قدیمی بود که باز خود یک ارتقاء و به روز رسانی طرح میگ ۲۹ ام بود ، زیرا خود میگ ۲۹ ام نیز با فروپاشی شوروی رها شد.

در ارتقاء جدید که در نهایت منجر به تولید سری میگ ۲۹ کا ار  شد موتور آردی ۳۳ کا جای خود را به موتور آرد ۳۳ ام کا داد .این نسخه ۷ درصد قدرت بیشتری نسبت به موتور قبلی فراهم می‌کرد و در حالت پس سوز به ۲۰ هزار پوند می‌رسید. سوخت داخلی ۱۵۰۰ لیتر افزایش پیدا کرده بود که برد آن را از حدود ۵۰۰ کیلومتر در حالت رزمی به ۸۵۰ کیلومتر می‌رساند. هواپیما می‌توانست در یک گشت هوای برد بلند با چهار مخزن سوخت خارجی و دو موشک هوا به هوا ۱۳۰۰ کیلومتر نیز پرواز کند. برخلاف موتورهای هم‌نام RD-33K به‌کاررفته در میگ-۲۹ام،در موتورهای جنگندهٔ ناونشین یک «حالت فوق‌العاده» (ЧР) پیش‌بینی شده بود که در آن رانش به‌طور کوتاه‌مدت تا ۹۴۰۰ کیلوگرم‌نیرو (۹۲٫۲ کیلو‌نیوتن) افزایش می‌یافت. این حالت، برخاست هواپیمایی با جرم ۱۷٬۷۰۰ کیلوگرم از نخستین موقعیت پرتاب (طول شتاب‌گیری ۱۰۵ متر) و با جرم ۲۲٬۴۰۰ کیلوگرم از دومین موقعیت پرتاب (طول شتاب‌گیری ۱۹۵ متر) را تضمین می‌کرد و همچنین به خلبان میگ-۲۹کا اجازه می‌داد حتی پس از تماس با عرشه در مرحلهٔ دویدن روی عرشه (در صورت نگرفتن کابل آئروفینشر) برای دور دوم به پرواز دراید . سامانهٔ دیجیتالِ دوبلِ کنترل خودکار  کارکرد بهینهٔ موتورها را در تمام دامنهٔ حالت های پروازی و هنگام شلیک موشک‌ها تضمین می‌کرد.

کابین در حالی که در نسخه اول که در دهه ۸۰ توسعه یافته بود دارای فقط یک نمایشگر تک رنگ چند منظوره بود در نسخه جدید دارای سه نمایشگر رنگی چند منظوره ساخت تالس فرانسه است که تمام اطلاعات پروازی تسلیحاتی نقشه رادار و موارد مشابه را در اختیار خلبان قرار می‌دهد هواپیما دارای سیستم هشدار دهنده راداری ۳۶۰ درجه و سنسور هشدار دهنده نزدیک شدن موشک است در نسخه تحویل داده شده بهم دارای سیستم ماهواره‌ای ناوبری و همچنین یک سیستم جنگ الکترونیک داخلی است.  این نسخه دارای ژوک ام ای است

 

رادار ژوک-ام مدل N010M، توسعه‌ی بیشتری از رادار ژوک است. این رادار بخشی از میگ-۲۹ و انواع آن را تشکیل می‌دهد. ژوک-ام‌ای در هواپیماهای صادراتی میگ-۲۹کی به هند با موفقیت به کار گرفته شد. این رادار دارای پردازش سیگنال بهبود یافته است و برد تشخیص آن تا ۱۲۰ کیلومتر در مقابل یک هدف با سطح مقطع راداری ۵ متر مربع برای نوع صادراتی است و در حالت هوا به هوا می‌تواند تا ۱۰ هدف را ردیابی و تا ۴ هدف را به طور همزمان مورد حمله قرار دهد. در حالت هوا به سطح، این رادار می‌تواند یک تانک را از فاصله‌ی ۲۵ کیلومتری و یک پل را از فاصله‌ی ۱۲۰ کیلومتری شناسایی کند، یک ناوشکن دریایی را می‌توان تا فاصله‌ی ۳۰۰ کیلومتری شناسایی کرد و تا دو هدف سطحی را می‌توان به طور همزمان ردیابی کرد. وزن این رادار ۲۲۰ کیلوگرم و ناحیه‌ی اسکن آن +/- ۸۵ درجه در آزیموت و +۵۶/-۴۰ درجه در ارتفاع است. آنتن آن یک آرایه‌ی مسطح شیاردار با اسکن مکانیکی است و قطر آن ۶۲۴ میلی‌متر است. گزارش شده است که نیروی دریایی هند چندین بار با رادار Zhuk-ME که در هر دو جنگنده MiG-29K/KUB استفاده می‌شود، دچار نقص شده است و قابلیت سرویس‌دهی آن قبل از معیوب شدن به حدود 60 ساعت کاهش یافته است. این موضوع همچنین توسط اسناد فاش شده توسط Black Mirror Hackers، یک گروه هکری اوکراینی، تأیید شده است.

سامانه OLS-UE نصب‌شده در دماغه جنگنده میگ-۲۹کا یک سامانه جستجو و هدف‌گیری اپتوالکترونیکی پیشرفته از نوع IRST (جستجوی فروسرخ و ردیابی) است که برای کشف، رهگیری و درگیری با اهداف هوایی و سطحی بدون نیاز به انتشار امواج راداری به‌کار می‌رود. این سامانه با استفاده از حسگر فروسرخ، توانایی شناسایی اهداف را بر اساس امضای حرارتی آن‌ها دارد و به خلبان اجازه می‌دهد به‌صورت پنهان‌کارانه و بدون هشدار به دشمن، هدف را کشف و دنبال کند. OLS-UE قادر است اهداف هوایی را در فواصل قابل‌توجه، حتی در شرایط جنگ الکترونیک شدید یا سکوت راداری، شناسایی کرده و اطلاعات دقیقی از زاویه، فاصله و برد نسبی هدف ارائه دهد. این سامانه به‌طور کامل با رادار هواپیما، نمایشگرهای کابین و سامانه کنترل تسلیحات یکپارچه شده و امکان استفاده مؤثر از موشک‌های هوا‌به‌هوا، به‌ویژه موشک‌های هدایت فروسرخ، را فراهم می‌کند. علاوه بر مأموریت‌های هوا‌به‌هوا، OLS-UE توانایی محدودی در شناسایی اهداف سطحی و دریایی نیز دارد که برای نقش چندمنظوره میگ-۲۹کا، به‌ویژه در عملیات‌های دریایی و ناونشین، اهمیت زیادی دارد. قرارگیری این سامانه در دماغه هواپیما میدان دید مناسبی فراهم کرده و نقش مهمی در افزایش آگاهی محیطی، بقاپذیری و توان رزمی جنگنده ایفا می‌کند.

تسلیحات میگ-۲۹کا شامل هشت گزینهٔ تسلیحات موشکی برای نبرد هوایی و ۲۵ گزینهٔ تسلیحاتی برای اقدام علیه اهداف زمینی و سطحی (دریایی) بود. بیشینهٔ جرم بار جنگی، همانند میگ-29کا، به ۴۵۰۰ کیلوگرم افزایش یافت. برای حمل آن، ۹ نقطهٔ آویز وجود داشت: یکی میان کانال‌های هوای موتورها و هشت نقطه زیر بال (از جمله چهار نقطه زیر بخش‌های تاشوندهٔ کنسول‌های بال). تسلیحات هدایت‌شوندهٔ «هوا به هوا» شامل دو تا چهار موشک ار27 در انواع رادار نیم فعال و فروسرخ در نسخه برد بلند با برد بیش از 100 کیلومتر که برای سوخو27 ساخته شده بود و تا هشت موشک هوا به هوای رزم هوایی نزدیک  R-73 یا همین میزان موشک رادار فعال R-77 با برد 80 کیلومتر است.به‌کارگیری موشک‌های «هوا به سطح» هدایت لیزری خا25 و خا29 (و نسخه اپتیکی خا29) ، چهار موشک ضدکشتی Kh-31A که یک موشک ضد کشتی مافوق صوت است و موشک ضد کشتی مادون صوت  Kh-35 با جستجوگر راداری فعال، موشک‌های ضد رادار Kh-31P و Kh-25MP و همچنین بمب‌های هدایت‌شوندهٔ KAB-500Kr با سامانهٔ هدایت تلویزیونیهمبستگی فراهم شده بود. تسلیحات غیرهدایت‌شونده شامل بمب‌های هوایی، راکت‌های غیرهدایت‌شونده می‌شد. همانند نمونهٔ زمینی، روی میگ-۲۹کا توپ داخلی GSh-301 با کالیبر ۳۰ میلی‌متر و با ۱۰۰ فشنگ مهمات نصب شده بود.

جنگنده از یک صندلی پرتاب صفر صفر کا36 بهره میبرد.صندلی پران К-36D-3,5 امکان خروج اضطراری خدمه را در محدودهٔ سرعت هوایی معادل (VE) از ۰ تا ۱۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، تا عدد ماخ ۲٫۵ و در ارتفاع پروازی هواپیما از ۰ تا ۲۰٬۰۰۰ متر فراهم می‌کند؛ این شامل مراحل برخاست، حرکت روی باند هنگام فرود و حالت «H=0، V=0» نیز می‌شود. این صندلی همراه با مجموعهٔ تجهیزات حفاظتی و اکسیژن KKO-15 مورد استفاده قرار می‌گیرد.جرم نصب صندلی، شامل کیت بقا، از ۱۰۳ کیلوگرم تجاوز نمی‌کند.

یکی از طرح‌های اولیه این بود که پس از آن‌که شوروی‌ها به دانش فنی لازم دربارهٔ عملیات ناوهای هواپیمابر دست می‌یافتند، شناورهای موجود به ناوهای کاملاً هواپیمابر تبدیل شوند. جالب این‌جاست که خود روس‌ها هرگز از این گزینه استفاده نکردند، اما چنین پیشنهادی به هند ـ کشوری با دهه‌ها تجربه در عملیات ناوهای هواپیمابر، از جمله عملیات در شرایط رزمی ـ ارائه شد. این معامله قرار بود ناو «آدمیرال گورشکوف»، چهارمین شناور کلاس کی‌یف، را به یک ناو هواپیمابر از نوع STOBAR برای نیروی دریایی هند تبدیل کند. از آن‌جا که این شناور ۴۴٬۵۰۰ تنی به‌مراتب کوچک‌تر از «کوزنتسوف» بود، جنگندهٔ MiG-29K (که در آن زمان پروژه‌اش لغو شده بود) به‌عنوان بخشی از بال هوایی پیشنهاد شد و هندی‌ها با رضایت آن را پذیرفتند.

هند:
نیروی دریایی هند در سال ۲۰۰۴ برای تقویت توان هوایی ناوهای هواپیمابر خود، ۱۶ فروند جنگنده دریایی MiG-29K/KUB از روسیه سفارش داد و بعدها ۲۹ فروند دیگر نیز به این قرارداد اضافه شد. این هواپیماها که برای دفاع هوایی ناوگان و انجام حملات سطحی طراحی شده‌اند، از سال ۲۰۱۰ وارد خدمت عملیاتی شدند و ابتدا در پایگاه INS Hansa و سپس روی ناو INS Vikramaditya مستقر گردیدند. همچنین ناو بومی INS Vikrant نیز از این جنگنده استفاده می‌کند.

با وجود این، MiG-29K در هند با مشکلات فنی جدی مواجه شد؛ از جمله نقص در موتور، سازه بدنه، سامانه‌های پرواز دیجیتال و به‌ویژه رادار Zhuk-ME. گزارش دیوان محاسبات هند (CAG) در سال ۲۰۱۶ نشان داد که نرخ آمادگی عملیاتی این هواپیماها پایین است و بسیاری از موتور‌ها به دلیل ایرادات طراحی از خدمت خارج شده‌اند. اگرچه در سال‌های بعد اعلام شد که با همکاری هند و روسیه وضعیت نگهداری و پشتیبانی تا حدی بهبود یافته، اما بی‌اعتمادی به این جنگنده باقی ماند. در نتیجه، هند تصمیم گرفت در بلندمدت MiG-29K را با جنگنده‌های جدید جایگزین کند و سرانجام Rafale M را برای ناوهای هواپیمابر خود انتخاب کرد.

روسیه:
نیروی دریایی روسیه نیز برای جایگزینی تدریجی جنگنده‌های قدیمی Su-33 روی ناو هواپیمابر Admiral Kuznetsov، به سراغ MiG-29K/KR رفت. سفارش این هواپیماها در سال ۲۰۰۹ ثبت شد و تحویل آن‌ها از سال ۲۰۱۰ آغاز گردید. MiG-29K به‌دلیل هزینه کمتر و قابلیت‌های چندمنظوره، گزینه‌ای عملی‌تر نسبت به بازگشایی خط تولید Su-33 محسوب می‌شد.

این جنگنده‌ها در مأموریت‌های عملیاتی روسیه، از جمله اعزام ناو کوزنتسوف به دریای مدیترانه و عملیات سوریه در سال ۲۰۱۶، به کار گرفته شدند. با این حال، روسیه نیز تجربه سوانح و مشکلات عملیاتی با MiG-29K داشته و همچنان از ترکیبی از Su-33 ارتقایافته و MiG-29K در ناوگان هوایی دریایی خود استفاده می‌کند.24 فروند شامل 4 فروند نسخه اموزشی رزمی و 20 فروند نسخه تک سرنشینه سفارش داده شد

ترجمه متن:

گونه‌ها (Variants)

MiG-29K (محصول 9.41)
نسخه تک‌سرنشین هندی.

MiG-29KR (محصول 9.41R)
نسخه تک‌سرنشین روسی که تجهیزات اوکراینی و هندی را با تجهیزات روسی جایگزین کرده است.

MiG-29KUB (محصول 9.47)
نسخه عملیاتی آموزشی دونفره (صندلی پشت‌سرهم) هندی.

MiG-29KUBR (محصول 9.47R)
نسخه عملیاتی آموزشی دونفره (صندلی پشت‌سرهم) روسی

MiG-29KVP
(KVP – Korotkaya Vzlet Posadka – برخاست و فرود کوتاه (STOL))
چند فروند هواپیما که به استاندارد محصول 912 (یا 918؟) تبدیل شده‌اند، با سیستم‌های افزایش نیروی برا، ارابه فرود تقویت‌شده و قلاب گیرنده (arrestor hook)، برای تحقیقات مربوط به فرود روی عرشه و آموزش خلبانان.

 

مقالات مشابه

جنگنده میگ29

جنگنده سوخو33

نوشته جنگنده ناونشین میگ29 کا اولین بار در پل تنگ. پدیدار شد.

پایگاه خبری پل تنگ – مهدی امرائی